Ошибка eld хонда цивик

Привет всем!

Обо всем по не многу.

Система зарядки автомобилей Honda имеет особенности и отличия от подобных систем других марок автомобилей.

Например, при запуске двигателя, генератор некоторое время «молчит» и только спустя некоторое время начинает заряжать АКБ.

Почему он «некоторое время молчит»?

В это время система контроля и управления зарядкой, при помощи специального алгоритма, производит проверку степени заряженности АКБ, имеющиеся нагрузки в цепях и определяет необходимость подзарядки АКБ.

Рассматривать систему контроля и управления зарядкой на автомобилях Honda нельзя без упоминания о датчике электрической нагрузки – ELD.

Об этом и о проверке датчика ELD в автомобилях Хонда, можете почитать или сохранить файл в формате PDF, нажав на данную ссылку.

Скачки напряжения даже с заведомо исправным ELD всё равно будут (у ELD есть такая особенность — регулировать напряжение скачками).
Таков смысл этого действа.
Тут важно, по какому алгоритму!
Когда мозги надумают отключать и как надолго зарядку?

Тут может быть виноват и датчик, и прописанные в софте параметры управления, и плавающие (появившиеся) от старения электропроводки погрешности измерения датчиком. Вычислить «на глаз» это практически не возможно. Инструментально тоже ничего не показывает за исключением случаев, когда ELD совсем «умер».

Если параметры работы не будут соответствовать условиям, то АКБ будет всегда (даже, как показала практика и после пробега в 2 000км) голоден и ускоренно деградирует. Потому не тратьте время и деньги (поверьте, не нужен он в наших условиях) и просто отключите его!
А уж как — решайте сами!

Элементовод под ником «911» предложил один из самых простых и дешёвых способов.

Тюнинг работы генератора –“ Резать к чёртовой матери !” (цитата из к/ф).

Вот и пришли холода и с ними проблемы умирающего от вечного недозаряда АКБ!

Авто у всех уже пожилые (не в смысле старые, а в смысле пожившие).
От времени, моек подкапотного (кто это практикует), соляного тумана зимой и влажного воздуха — соединения электропроводки начинают окисляться и коррозировать. Силовые и управляющие провода повышают сопротивление или появляются «плавающие» неисправности.
Следствием этого являются различные «глюки» в электрических цепях.

Но давайте остановимся на злободневном – питании всей электроники от генератора автомобиля Хонда Элемент.

Если замерить падение напряжения только на пути от генератора до АКБ, то уверяю Вас оно будет у наших не новых машин от 0.1в и до 1в.
Кроме того, бывают в генераторах установлены реле регуляторы напряжения для тёплого и жаркого климата на 13.6в (ну или до 14в), для нас же должны быть регуляторы напряжения на не менее 14.5в (а лучше на 14.8в).

А это значит, что аккумулятор (особенно гибридный и уж тем более полностью кальциевый, а таких сейчас 95%) постоянно голоден и умирает от истощения (на других следствиях не будем концентрироваться).

А тут ещё свою роль вносят пороги напряжения, управление которым берёт на себя мозг авто. Какие пороги напряжения туда внесены разработчиками сие тайна великая, во всяком случае мне не удалось их вычислить. Но не думаю, что авто разработанное для японских островов с тропическим климатом и тёплым в США будет иметь дополнительную прошивку для холодного российского и ещё менее вероятно для арктического в Сибири.

Что я имею ввиду ?

1. Просто АКБ работает на химических реакциях, а их скорость очень сильно зависит от температуры. Наиболее благоприятной для работы считается +25гр.С.

— С увеличением температуры резко возрастает протекание реакций и все негативные для АКБ последствия (кипение электролита и испарение из него воды, сульфатация, ускорение зарядки), по этой причине банки находящиеся ближе всего к ДВС первыми «умирают» летом, ибо перезаряжаются и работают в более интенсивном режиме (решение — теплоизоляция инфракрасного и др. излучений в определённые места, т.е. д.б. РАВНОМЕРНОСТЬ прогрева/охлаждения или надо переносить АКБ в салон/багажник)

— С уменьшением температуры резко уменьшается скорость протекания хим.реакций, и как следствие, АКБ с определённой температуры практически перестаёт заряжаться, по этой причине банки, которые обдуваются холодным ветром зимой или наиболее дальние от источников тепла под капотом, недозаряжаются, происходит их «разбег» по напряжению, сульфатация и «умирание» (решение – по возможности герметичная теплоизоляция или подогрев АКБ)

2. Зарядкой АКБ у Хонды Элемент управляют «мозги», но по примитивному алгоритму, а именно,

— если АКБ не усваивает подводимую энергию – значит уже заряжен и отключается подзарядка для экономии потребления топлива в угоду «зелёным» и экологии (но аналогичный эффект будет, если на АКБ т.н. «мнимый заряд», она засульфатирована или просто сильно холодная), т.е. АКБ постоянно не дозаряжен и выходит по этой причине из строя;

— “мозги” авто снижают напряжение при нагреве, вроде всё правильно, НО … датчик температуры в подавляющем большинстве стоит не на АКБ, а внутри генератора, т.е. он измеряет температуру не пациента (в лице АКБ), а генератора, который от ДВС и от собственной генерации довольно быстро греется, т.е. АКБ и здесь пострадавшая сторона.

Кроме того, какой температурный коэффициент и для какой технологии АКБ (сурьмянистой, гибридной, кальциевой, гелевой, AGM) заложен в прошивку сие тайна великая, а некоторые данные говорят о том, что вообще поправок на технологию никто из производителей авто не делает. Поправок на холодный климат у нас на севере (пороги напряжения д.б. выше и отключение реже) и на жаркий на юге (пороги напряжения д.б. ниже и чаще отключаться для предотвращения кипения и перезаряда) НИКТО из производителей не вносит.

Дальше не буду лезть в дебри, наша задача — минимизировать проблемы максимально дёшево и надёжно!

Проблемы нестабильности электросети и заряда АКБ можно решить не менее 10-ю способами!

Предлагаю пока самый дешёвый, надёжный и доступный большинству:

— Находим генератор под капотом.

— Снимаем с него разъём с проводкой т.н. фишку (зелёного цвета).

— Смотрим на шильде генератора (предварительно протерев её, но без фанатизма, чтобы шрифт не стереть), что означает каждый разъём (провод).

— Находим проводок “C” (обычно у нас он белого цвета с зелёной полосой).

— Перерезаем его!

— Т.е. убираем непонятные алгоритмы управления мозгами зарядкой, кроме того, локализуем (путём исключения из работы) датчик ELD.

Определить выход из строя или его неправильное функционирование возможно только заменой на заведомо исправный датчик (поменять его в коробке предохранителей не такое простое дело, да и стоит он изрядно от 3т.р., кроме того, он бывает 2-х видов, где гарантия, что Вы купите нужный и есть ли у Вас лишние 3т.р?).

Т.е. мы убрали проблемы с управлением генератора от страдающего старческим маразмом ELD и свихнувшимися (или так запрограммированным и на островах детей Ямато) мозгами авто.

Генератор теперь будет работать, как в старые добрые времена только под управлением РР (реле регулятора) и прекратятся не мотивированные падения напряжения в сети. Напряжение будет всегда, какое д.б. и будет зависеть только от того, на какое напряжение стоит РР (реле регулятор напряжения) в генераторе (у нас оно внутри корпуса), за минусом потерь в проводке.
АКБ это только на пользу пойдёт (полнее и быстрее будет заряжаться) особенно зимой и если только в городе кататься.

P.S: Если стрёмно, то можно в разрыв поставить тумблер, разомкнул его, т.е. отключил ELD вместе с мозгами лезущими управлять работой генератора и катай по городу или зимой.

Включил и по жаре гоняй или на «дальняк», но не думаю, что захотите снова подпадать под власть «японческого» мозга и его датчика ELD!

Цена вопроса 0р.

Ну или для особо пугливых + стоимость установки в разрыв проводов тумблера — выключателя или разъёма, типа такого (жмем ссылку).

Если к фишке вам лезть неудобно, тогда пройдите по скрутке от генератора и выбирайте, где Вам удобнее будет!
ELD находится в коробке предохранителей под капотом.

ELD просто сравнивает токи текущие в определенных участках сети и выдаёт импульс на основании которого мозги управляют возбуждением генератора (уменьшают/ увеличивают напряжение или вообще отключают зарядку!).

Если «на пальцах», то имеем двойное управление!

Которое иногда начинает бороться друг с другом или наоборот усиливать одно другое, что негативно сказывается на стабильности.

1. Т.н. «жёсткое» — с помощью РР (реле регулятора) напряжения и через датчик температуры. Однако вместо того, чтобы внедрить его на АКБ (ведь именно его температура важна при заряде/разряде и что стали только сейчас делать на премиальных авто, на Ваз, кстати, дошли до этого ещё лет 35 назад, помните выносные РР ?) для простоты (и в силу инерции мышления) он установлен внутри генератора.
Под таким управлением напряжение зарядки есть всегда.
Величина его зависит только от температуры и максимального напряжения, что конструкционно заложено в прошивку РР.
Простыми словами есть некое опорное напряжение РР, которое с помощью сигналов с датчика температуры и используя некие температурные зависимости может быть изменено (зимой выше, а летом ниже).

2. Но беспокойному уму разработчиков для оправдания бюджета пришлось внедрить дополнительное т.н. интеллектуальное управление через софт.
Именно с помощью него отслеживается нагрузка в сети и удаётся поддерживать напряжение при включении доп. потребителей без снижения (в силу возможности).
Или отключать нагрузку на генератор при резком ускорении (якобы для увеличения мощности ДВС).
Или плавно увеличивать/уменьшать нагрузку, чтобы сохранить ресурс муфты и ремня.
И т.д. и т.п.

Но в силу того, что данный софт предназначен для:

— других условий

— другого климата

— других технологий АКБ (когда он разрабатывался кальциевые АКБ ещё не были доминирующими, а для них опорное напряжение должно быть выше на 0.3-0.5в иначе АКБ не будет заряжен до 100%)

— и т.д. и т.п.

Такой вид дополнительного управления зарядкой в НАШИХ условиях эксплуатации (особенно городских и в холодном зимнем климате) приводит к преждевременному выходу из строя АКБ и как следствием возможным не запускам зимой.

Итог:

Потому считаю, что ЖЕЛАТЕЛЬНО отключить эти «мозгокопания» и мифическую ловлю блох (типа экономичности, соответствия нормам Евро 1-2-3-4-5-6) за счёт автовладельца и его кошелька.
Тем самым, мы оставляем только жесткое управление от РР и напряжение зарядки будет всегда, что очень хорошо в условиях городского движения, пробок, зимних холодов и т.п.

Т.е. генератор будет всегда заряжать АКБ, а не отключать восстановление его работоспособности из-за мифических глюков или по прихоти разработчиков софта, котрорые руководствовались иными мотивами.

P.S: раньше ДВС были до «капиталки» от 500т. до 1млн, а сейчас радостно трубят продавцы, что, мол, достигли живучести в 150/250 т.км.
И такой прогресс, в чьих интересах?
Только в угоду тех, кто заранее планирует вынуть дополнительную сумму от преднамеренного выхода из строя изделия, которое могло бы работать ещё несколько сроков!

Znyx решил проблему скачков напряжения, cо всем отключив датчик ELD от фишки.

Его впечатления: «Прокатился немного. Напряжение стабильно относительно 14V +/- 0,2V. Вроде успокоился наконец то. ДХО перестали моргать. Чека нет. Если убрать нижнюю овальную крышку с блока предохранителей, то можно увидеть порт для фишки датчика ELD. Если датчик совсем убрать, то фишку туда можно пристегнуть, чтобы не болталась. На фото видно. В Honda видно знали про все это заранее и сделали так, что можно было убрать ELD.

P.S: Чек гореть не должен. Ошибку можно увидеть только компьютером и во вкладке — ABS. Страшного ничего нет. Не влияет ни на что.
Part-номер: 38255-S5A-003

Вообще, много полезной информации написал Элементовод (911), человек с высшим советским образованием по физике:

Не надо бородатых мифов ! — Это не так!

Какой ток у генератора (около 100А, так ведь)?
А какой ток даёт домашнее зарядное устройство (крайне мало какие ЗУ дают ток больше 15А, но ведь заряжают и 100 и 150)?

Зависит зарядка от способности АКБ усвоить поданную энергию (вот именно поэтому и живут АКБ т.н. AGM технологии типа OPTIMA дольше, что они чисто свинцовые, могут быть глубоко разряжены, они без кальциевых добавок, и быстро заряжены, т.к. ток могут принимать до 50А без ущерба для себя) То-то !

1. Скорее АКБ будет постоянно перезаряжен летом при регулярном перемещении в день более 2-х часов (у Хонды для предотвращении этого, спасибо яп. Инженерам книжки советские хорошо читали, предусмотрено автоотключение зарядки АКБ). От регулярной перезарядки в основном и умирают АКБ, т.к. идёт кипение электролита, разрушение намазок и осыпание пластин.
Летом от жары резко увеличиваются химические процессы в АКБ (т.н. температурный коэффициент зарядки именно для этого и введён) и испарение воды из электролита (за жаркое лето от 0.5 до 1.5л может улетучиться из АКБ). Т.н. «необслуживаемые» АКБ это просто уменьшение испарения и всё (объём испарённого именно для «необслуживаемых», но это документация производителей, а потребителям энать не надо). Особенно быстро исчезает вода из банок наиболее близких к ДВС (т.к. двигатель светит инфракрасным будь здоров), и как следствие этого «переполюсовка банок», «мнимый заряд», ускоренный переход свинца в коричневую губку, коротыш и помойка.

А почему Вы думаете на продвинутых авто стоят датчики температуры, которые в зависимости от зашитых в них температурных коэффициентов уменьшают напряжение зарядки при росте температуры, и, наоборот, увеличивают зимой. Только в большинстве стоят они в генераторе, а надо бы на АКБ !

2. Не дозаряженным АКБ может быть скорее зимой, т.к. холодный АКБ усваивает заряд медленнее (основная причина), дольше стартер крутит, скорости уменьшаются (особенно в городе по пробкам), включено больше потребителей и если перемещаться меньше 1,5 часов в день.

P.S:
— АКБ желательно заряжать стационарным ЗУ хотя бы 2 раза в год (осенью и весной), если есть возможность то зимой ежемесячно.
— Заряжать желательно импульсными зарядками, а лучше с интеллектуальным управлением импульсами, т.к. классические «кипятильники» кипятят и весело гробят АКБ (что и надо производителю/продавцу АКБ).
— Не разряжать ниже 11.5v (чисто свинцовые АКБ ниже 10.5v) – угробите АКБ
— При зарядке напряжение не должно быть выше 14.4v
— АКБ желательно использовать НЕ КАЛЬЦИЕВЫЕ (если других нет, то СА с серебром — они чуть поживучее), такие один раз разрядите и -50% ёмкости, 2-й раз и здравствуй помойка.
Очень приличные, хоть и кальциевые (но исполнение однако) FB (японские Furukawa), Yusa (тоже японские, но неоправданно дорогие) и A-Mega (украинские, но свинца от души, убить трудно, да и восстановить можно, т.к. не чисто Са). Раскрученные бренды типа Бош, Варта и т.п. переехали в Китай и теперь одноразовые, живут зиму/две если повезёт то три.

— АКБ желательно выбирать с пробками для долива дистил.воды (почему, см. выше). Даже такой премиальный АКБ как FB (японские Furukawa) всегда с пробками (хоть и пишут, что никогда не потребуется этого, тогда зачем ?), в белом (для уменьшения нагрева) корпусе, да ещё и полупрозрачном (для контроля количества оставшегося электролита.
— АКБ желательно эксплуатировать в термокейсе (можно и самому соорудить, только желательно полностью со всех сторон), зимой будет тёплым дольше, а летом не будет температурного шока, перезаряда и кипения.
— АКБ можно ставить на авто большей ёмкости без проблем, ограничивает это только его вес (выдержит ли крепление в авто) и размеры места внедрения.

Генератор потянет и ничего с ним не будет !

Если у АКБ регулярный недозаряд, то надо проверить спецсканером датчик ELD или заменить его (стоит в коробке предохранителей в моторном отсеке, подходит практически от любых Хонд, он отвечает за напряжение зарядки) именно из-за него бывает недозаряжаются АКБ.

Недозаряд АКБ бывает из-за подгоревших подвисающих щёток стартера, в момент пуска коротят и АКБ быстренько умирает.

Немного про проверку самого АКБ:
Проверяется напряжение на клеммах АКБ:

— без нагрузки,
— под нагрузкой,
— проводятся тесты на обрыв цепи и короткое замыкание.

В автомобиле Хонда Элемент зарядкой АКБ управляют «мозги» и по определённому алгоритму (пороги которых так мне никто и не рассказал) отслеживают степень заряженности АКБ.

Когда жарко и АКБ заряжен, отключается зарядка и всё питание идёт с АКБ, как только достигается некий уровень разряда АКБ, мозги снова включают заряд с генератора.

Если отключение «подзаряда» слишком частое или АКБ вечно «недозаряжен», то может быть проблема с датчиком ELD (встречалось на форуме такое).

АКБ не держит заряд.

Причин тому может быть много от неисправности самой АКБ, до просто смешной.
Чаще всего стоит обратить внимание на:

— Неисправность сигнализации, АКБ быстро разряжается во время стоянки;

— Неполадки в реле заряда. Проверить просто. Надо включить фары и резко увеличить обороты двигателя. Свет должен стать немного более ярким. Если этого не произошло, следует заменить реле.

— Аккумулятор может не держать заряд в связи с неисправностью генератора. Для выявления этой неполадки, следует замерить напряжение. В норме оно должно составлять 13,9 — 15,1 В при 2000 об/мин. Причем для аккумулятора опасна как повышенное, так и пониженное напряжение.

— В цепи электропитания происходит потеря электричества. Чтобы установить ее, необходимо проверить все клеммы на предмет плотного прилегания и окисления. Также следует проверить электропроводку, поискать потертости и повреждения изоляции.

Тест проводов для прикуривания

«DRL» — DAY TIME RUNNIN LIGHT — дневные ходовые огни.

Полезная информация для автомобилей Хонда Элемент 2009-2011 годов выпуска:

Индикатор DRL загорается, когда ДХО, не горят = )))
А не горят они, когда заводят машину, которая стоит на «ручнике»!
— Отпускаешь ручник, ДХО загораются, надпись DRL гаснет.

Продолжение следует…

1. 25.06.2015, 20:18

   
   

   #11

   

   
   Старожил
   

   ---

   
   

   Сообщение от SR1
   

   датчик электрической нагрузки – ELD.
   Возможно, что он неисправен

   исправен. Это нормальная его работа. Я одно время тоже запарился с этой проблемой, мы тогда с Ig0raN тестировали, смотрели, изучали почему оно так. Оказалось всё так и должно быть: при нажатии на газ для экономии топлива отключается генератор, отпускаешь газ — включается, так же включается при большой электрической нагрузке (фары) и при превышении заданных оборотов (не помню, после 3500 вроде)

   ---

2. ---

3. 25.06.2015, 21:22

   
   

   #12

   

   
   Старожил
   

   ---

   
   

   Сообщение от igor2009
   

   исправен. Это нормальная его работа

   Настораживает, что аккумулятор оказался разряженным (я, конечно, допускаю, что регулятор может на это не повлиял — могут быть другие причины разряженности аккумулятора). Однако тема новая, ранее исправная работа датчика электрической нагрузки ELD на форуме 4д не обсуждалась.

   Попадалась инфа, что он может выйти из строя при прикуривании.

   ---

4. 25.06.2015, 22:22

   
   

   #13

   

   
   Старожил
   

   

   ---

   
   

   SR1, у нас есть две ошибки по датчику ELD:
   1. Код DTC P1297: Низкое напряжение в цепи ELD — http://xonda-civik.narod.ru/R00/HTML…297FART00.HTML
   2. Код DTC P1298: Высокое напряжение в цепи детектора ELD — http://xonda-civik.narod.ru/R00/HTML…298FART00.HTML
   Я думаю, если что, то ошибка выскочила бы. А так считаю, что это штатная работа генератора. Причём это у всех цивиков такое.

   ---

5. 25.06.2015, 22:34

   
   

   #14

   

   
   Старожил
   

   ---

   
   

   Ig0raN,
   Подожду, что отпишет ig521 после посешения официалов.

   ---

6. 25.06.2015, 22:56

   
   

   #15

   

   
   Автор темы
   

   ---

   
   

   К официалам поеду на следующей неделе.
   Ошибок никаких нет.
   Тестировали в гаражах с подключенным компом, и как я писал выше выяснили, что при нагрузке на генераторе меньше 10% (смотрели по компу) напряжение падало до 12.8 т.е. генератор отключался и все запитывалось от аккумулятора. Стоило включить противотуманки или включить нейтральную скорость так сразу напряжение поднималось до 14.4 т.е включался генератор.
   Согласен, что есть некий алгоритм работы (отключения/включения) генератора, но он не должен выключаться при движении если выключены фары или нет других дополнительных потребителей энергии.
   Я вроде выше писал, что первым делом отдал в ремонт генератор, потом купил новый аккумулятор и только после подключили комп и стали ездить.———- Сообщение добавлено 25.06.2015 в 23:05 ———-

   Сообщение от Ig0raN
   

   XXL_PRO, то, что описал ig521 — это штатная работа генератора. На всех цивиках 8 поколения так работает генератор. У меня так же работает генератор. Так что ни надо ничего менять. Почитай это — Скачатьeld_detec.pdf.

   Спасибо за ссылку, читаю, но в электрике не настолько силен.
   Скорее всего этот датчик чудит или на него приходят не верные данные и он считая, что АКБ заряжено, а потребителей энергии нет вырубает генератор.

   ---

7. 26.06.2015, 00:44

   
   

   #16

   

   
   Старожил
   

   

   ---

   
   

   ig521, я в свое время тоже был шокирован, когда увидел, что у меня напряжение в бортсети автомобиля 12,5…12,8. Начал изучать эту тему и выяснилось, что у нас это в порядке вещей. Я когда по трассе ехал без света и включенным климатом, то по данным, которые я записал, получилось, что я где то 100 км ехал на аккумуляторе. Так что генератор в движении тоже отключается. У тебя всё нормально. Ты отдашь официалам 1000 рябчиков и они тебе после диагностики скажут, что всё хорошо. Это я уверен на 100%. Но я тоже подожду поездку к официалам.

   ---

8. 26.06.2015, 10:13

   
   

   #17

   

   
   Старожил
   

   ---

   
   

   Сообщение от Ig0raN
   

   … Ты отдашь официалам 1000 рябчиков и они тебе после диагностики скажут, что всё хорошо. Это я уверен на 100%. Но я тоже подожду поездку к официалам.

   Зачем тебе ожидать результаты поездки к офам если ты на 100% уверен в их заключении? Вот если бы написал как то так: «Ты отдашь официалам 1000 рябчиков и они тебе после диагностики могут сказать, что всё хорошо. Это я уверен на 90%» — то другое дело. Ответ официалов мог бы тебя заинтересовать.

   ===============
   Почему при переводе АКПП на нейтральную передачу напряжение в бортовой сети поднимается до 14,4 В (при всех прочих равных условиях)? То есть в режиме D+тормоз аккумулятор не требует подзарядки (напряжение 12,8 В), а при переводе коробки в положение N на аккумулятор сразу подаётся зарядное напряжение 14,4 В (при этом в режиме D+тормоз — горят стопы и нагрузка на аккумулятор существенная).

   ---

9. 26.06.2015, 10:31

   
   

   #18

   

   
   Старожил
   

   

   ---

   
   

   SR1, не придирайся к словам. Я просто человека хочу уберечь от лишних трат.

   Сообщение от SR1
   

   Почему при переводе АКПП на нейтральную передачу напряжение в бортовой сети поднимается до 14,4 В (при всех прочих равных условиях)? То есть в режиме D+тормоз аккумулятор не требует подзарядки (напряжение 12,8 В), а при переводе коробки в положение N на аккумулятор сразу подаётся зарядное напряжение 14,4 В (при этом в режиме D+тормоз — горят стопы и нагрузка на аккумулятор существенная).

   Насколько я понял, когда всю эту хрень изучал, когда машина стоит на P или N, всегда идёт напряжение 14,4В. Видимо это алгоритм такой. При чём есть ещё один прикол. Вот это отключение генератора начинает работать в основном летом, когда большая температура под капотом. Зимой я тоже проводил такие же тесты при таких же условиях. Результат — генератор отключается, но очень редко. За 160 км генератор работает где то 95% от всего времени поездки (это зимой). У меня на новой машине было абсолютно тоже самое. Стоишь на светофоре, включен режим D+нажат тормоз и напряжение в сети автомобиля составляет 12,5…12,8В. До конца алгоритм отключения генератора мы с вами никогда не поймём.
   Я ещё могу предположить, что частый выход из строя аккумулятора на цивиках, может быть как раз из-за их ней хитрой системы зарядки.
   Чтобы генератор не отключался необходимо ездить либо с ближним светом (как положено по ПДД в России), либо с противотуманками.
   P.S. Если кого здесь за интересует, могу сегодня попробовать записать данные поездки и после выходных выложить здесь.

   Последний раз редактировалось Ig0raN; 26.06.2015 в 10:48.

   ---

10. 26.06.2015, 11:02

    
    

    #19

    

    
    Старожил
    

    ---

    
    

    Ig0raN,
    Благодарю за ответы на мои вопросы — они развёрнутые и убедительные.

    На восьмых Сивиках с механической трансмиссией на нейтралке то же 14,4 В?

    ---

11. 26.06.2015, 11:16

    
    

    #20

    

    
    Старожил
    

    

    ---

    
    

    Сообщение от SR1
    

    Ig0raN,
    Благодарю за ответы на мои вопросы — они развёрнутые и убедительные.

    На восьмых Сивиках с механической трансмиссией на нейтралке то же 14,4 В?

    Абсолютно тоже самое. Мы с igor2009 (у него механика) по городу катались (на улице было тепло). Он за рулём, а я с телефона мониторил напряжение. Тоже самое: в движение напруга 12,5…12,8 В иногда подключался генератор. Оставливаемся, нейтралка и напруга сразу 14,2..14,4.
    Я сегодня запишу данные и после выходных выложу. Там будет таблица со скоростью движения, обороты двигателя, напряжение в бортсети автомобиля и температура охлаждающей жидкости. Может ещё что добавлю.

    Последний раз редактировалось Ig0raN; 26.06.2015 в 11:21.

    ---

Проверка исправности состояния и замена детектора контроля электрических нагрузок (ELD)

Система ELD выявляет признаки перегрузки электрических цепей систем внешних осветительных и сигнальных приборов, впрыска топлива, заряда и т.д. Первым симптомом такого рода перегрузок является нарушение стабильности подачи питания на холостых оборотах двигателя. ELD закреплен снизу на монтажном блоке предохранителей, расположенном в двигательном отсеке автомобиля.

Проверка

1. Рассоедините электрический разъем системы ELD (см. сопроводительную иллюстрацию).

2. Измерьте напряжение между клеммами проводов питания (черно-белый [Civic], либо черно-желтый [Integra]) при включенном зажигании (не запускайте двигатель) и заземления (черный). Номинальное значение равняется напряжению батареи. Если напряжение отсутствует, проверьте состояние электропроводки на участке между монтажным блоком, расположенным под панелью приборов, и главным монтажным блоком в двигательном отсеке.
3. Измерьте напряжение между клеммами зелено-красного (+) и черного (-) проводов. Номинальный диапазон лежит в пределах от 4.0 до 4.5 В. При отсутствии показаний проверьте электропроводку между монтажным блоком и ЕСМ/РСМ.
4. При заглушенном двигателе рассоедините 3-контактный разъем электропроводки ELD. Теперь запустите двигатель на холостых оборотах и измерьте напряжение на клемме зелено-красного провода.
5. Теперь включите ближний свет головных фар и считайте новое показание вольтметра оно должно оказаться меньше измеренного в параграфе 4 значения, в противном случае замените ELD.

Замена

Новые ELD в индивидуальном порядке не поставляются. А потому замена детектора производится в комплекте с монтажным блоком.

Прошу помощи кто в теме по Хондам

Хонда Цивик 2008 г.в. 4D

Проблема – не работала 2 лямба, при подключении универсальной лямбды

Был коротыш по плюсовым проводам лмбды. В итоге –

1. Нет зарядки АКБ, нет возбуждения на генератор
2. Горит АВС и СРС
3. Машина работает неустойчиво, боюсь спалить катализатор
4. Ошибки которые выдает Лаунч:

P8182 Датчик MAF: низкое напряжение

P1298 Высокое напряжение ELD

P8141 Подогреватель датчика HO2S (B1) S2: сбой в цепи

Народ кто реально может подсказать что делать и куда лезть? Может ли кто скинуть полную схему электрооборудования на эту машину? С одной стороны понимаю что накрылся датчик ELD + что то спалено в блоке ЭБУ. Датчик новый 4200 рублей, блок вообще караул!!! Как выйти из ситуации?

Изменено 2 мая 2013 пользователем Farid