P13b6 ошибка bmw n52

Как может проявляться нарушение передаточной функции в механизме Valvetronic. (про Valvtronic BMW N52). N52 трясет на холостом ходу, глохнет.
К нам в техцентр BMW-МАДИ приехал автомобиль BMW X-5 E70 2008 года выпуска с двигателем N52. Владелец автомобиля рассказал трогательную историю – двигатель этого автомобиля чинился и при нём, и до него, чинился в различных сервисах и починили ВСЁ! В том числе загильзовали алюсиловый блок чугунными гильзами. В режиме Valvetronic на малых нагрузках и холостом ходу двигатель работал нестабильно, а в аварийном режиме, когда впускные клапана имеют максимальный ход и дезактивирована система Vanos (то есть N52 превращается в старый-добрый М50) двигатель работал совершенно нормально. Несколько слов о том, что значит «нестабильно». Во-первых, при запуске, прогретый двигатель глох, если его не успевали «поймать» педалью «газа». После такого удачного запуска, педаль «газа» можно было потихоньку отпустить, двигатель при этом имел повышенную неплавность хода (первый цилиндр имел повышенную эффективность, четвёртый – пониженную), обороты «плавали», двигатель работал на переобогащенной смеси и мог заглохнуть. В ЗУ неисправностей при этом имелась запись «Измеренный расход воздуха слишком мал», статус неисправности — «имеется в настоящий момент».
Расход воздуха при этом составлял порядка 15 кг/час, что нормально для такого двигателя при работе на холостом ходу. Следовательно, генерация такой неисправности вызывается тем, что расход воздуха, регистрируемого MAF, слишком мал при сопоставлении с другим параметром – положением эксцентрикового вала системы Valvetronic. В опции «Диагностические запросы» положение эксцентрикового вала постоянно менялось в диапазоне 45 – 55 градусов. В норме для таких двигателей 35 – 40 градусов, без резких изменений (надо иметь в виду, что для F10 c N52 в диагностических запросах положения вала VVT нет, что усложняет работу. Для получения угла вала надо действовать через Tool 32). При анализе коррекций состава ТВС, можно отметить, что в Bank1 (1-2-3 цилиндры) топлива подавалось больше, чем в Bank2 (4-5-6 цилиндры). Если учитывать, что задача λ-регулирования поддерживать стехиометрический состав ТВС, то из этого следует, что в режиме Valvetronic и воздуха в 1-2-3 цилиндры подавалось больше, чем 4-5-6 цилиндры. Это коррелирует с имеющейся повышенной неплавностью работы ДВС. Если учесть, что при переводе системы Valvetronic в аварийный режим, работа двигателя нормализуется (исчезает и повышенная неплавность, и перекос коррекций ТВС, и переобогащенная смесь), то неисправность следует искать именно в этой системе.
Теперь скажем несколько слов о системе Valvetronic. Эта система позволяет менять наполнение цилиндров рабочей смесью не за счет дросселирования потока – снижения давления во впускном коллекторе, а за счет изменения времени – сечения открытия впускных клапанов, давление во впускном коллекторе при этом близко к атмосферному. Изменение хода впускных клапанов при различном положении эксцентрикового вала представлено на рисунке 1.
Эта система позволяет снизить потери работы на газообмен при работе двигателя на частичных нагрузках. Если при традиционной схеме организации газообмена на впуске поршень проходит путь от ВМТ к НМТ при постоянном разрежении, то в системе Valvetronic заданное разряжение получается только к моменту достижения поршнем НМТ, а начинает движение вниз поршень при атмосферном давлении. На частичных нагрузках впускные клапана открываются на малую высоту и малый угловой промежуток. Чем меньше должно быть наполнение, тем раньше закрываются впускные клапана.

Рис. 1. График зависимости высоты подъема клапана от угла поворота коленчатого вала при различном положении эксцентрикового вала системы Valvetronic.
Обеспечивается это за счет введения в размерную цепь привода впускных клапанов двух дополнительных звеньев – эксцентрикового вала и промежуточного рычага. Кулачек распределительного вала взаимодействует не с рокером, а с промежуточным рычагом, один конец которого опирается на эксцентриковый вал, а другой – на рокер. В зависимости от положения эксцентрикового вала промежуточный рычаг, при набегании на него кулачка распределительного вала, на большую или меньшую величину перемещает рокер, а тот в свою очередь клапан. Проворачивается эксцентриковый вал при помощи электродвигателя через червячный редуктор. На валу двигателя находится червяк, на эксцентриковом валу – фрагмент червячного колеса. Контроль положения эксцентрикового вала осуществляется при помощи специального датчика. Схема работы системы Valvetronic представлена на рисунке 2.
Наличие системы Valvetronic не исключает наличия EML. Электронный дроссель на всех режимах, кроме режима максимальной мощности, поддерживает во впускном коллекторе разрежение 50 мбар. Это нужно для осуществления принудительной вентиляции картера. В случае неисправности некоторых датчиков и систем, система Valvetronic переходит в аварийный режим – электромотор устанавливает эксцентриковый вал в положение, соответствующее максимальному ходу впускных клапанов и наполнение цилиндров регулируется дроссельной заслонкой.
То, что во впускном коллекторе практически отсутствует вакуум, приводит к необходимости устанавливать на двигателе N52 специальный вакуумный насос. Аналогичные вакуумные насосы устанавливаются на дизельных двигателях. Это позволяет использовать традиционные вакуумные усилители тормозной системы.

Рис. 2. Принципиальная схема работы системы Valvetronic.
Перед тем, как снимать клапанную крышку, было решено объективно оценить эффективность работы цилиндров при отключенной системе Valvetronic, отсутствии коррекций ТВС и малом ходе впускных клапанов. Конструкция электродвигателя привода эксцентрикового вала позволяет при снятии электрического разъёма вращать его вручную, тем самым изменяя ход впускных клапанов. Вручную эксцентриковый вал был переведен в положение, соответствующее исправному двигателю (35 градусов). Итоги регистрации работы ДВС при ходе впускных клапанов, соответствующему режиму холостого хода, представлены на следующем рисунке.

Рис. 3. Частота вращения и угловое ускорение коленчатого вала.
Первый цилиндр имеет наилучшую эффективность, четвертый – наихудшею. Далее мы решили сосредоточиться на анализе состояния механической части системы Valvetronic.
При анализе состояния деталей после снятия клапанной крышки, бросилось в глаза то, что между опорными шейками впускного распределительного вала и их постелями имеется значительный зазор, в который можно было поместить щуп 0,1 мм. Как видно из кинематики механизма, кулачки распределительного вала действуют на промежуточные рычаги, а они, в свою очередь, противодействуют, смещая распределительный вал вправо (сила действия равна силе противодействия).

При анализе состояния крышек постелей распределительного вала мы констатировали, что их долго и упорно чинили, и в результате ремонтных воздействий, совмещенных с износом, они препятствовали только полному выпадению вала из постелей, но дали ему излишнюю свободу в радиальном направлении. При смещении распределительного вала в сторону, указанную стрелкой, ход клапанов уменьшится на величину, близкую величине смещения. Это объясняет факт, почему при работе на холостом ходу положение эксцентрикового вала существенно отличалось нормы для этих двигателей. Первая крышка оказалась наименее доработанной, что и объясняло повышенную эффективность работы первого цилиндра.
Вообще считается, что крышки постелей распределительных валов (также, как и коленчатых) не взаимозаменяемы. В данном случае следование этому правилу означало бы замену головки блока цилиндров, так как она является второй частью постели. Но концерн BMW делает свои детали с очень малым разбросом, поэтому мы решили поставить эти крышки с другой ГБЦ, которая имела трещину из водяной рубашки в камеру сгорания.
После установки новых крышек, зазор между опорными шейками вала и пастелями со стороны ГБЦ ушел. То есть вал сместился влево, в сторону действия кулачка, и при одном и том же положении эксцентрикового вала, клапана стали открываться больше. Замена крышек не препятствовала свободному вращению распределительного вала. Работа двигателя на холостом ходу в режиме Valvetronic нормализовалась.

А вот тут про VVT на N55. Тут о нарушениях в управлении подъемом клапана и как с этим бороться, но на N52 ситуация с нарушением подвижности эксцентрикового вала VVT то же распространенная история. На N52 встречается не редко заедание в червячной паре мотор-вал VVT и с этим можно бороться либо заменой пары, либо (если денег жаль) отключением системы VVT с дальнешей эксплуатациее в режиме дросселирования, что вполне катит. http://www.madi-auto.ru/forum/index.php?topic=291.msg1136#msg1136

Источник

Описание P13B6 ошибки автомобиля BMW. В нашем справочнике имеется следующая информация:

На русском языке:

Это не часто встречающаяся неисправность в электрической цепи двигателя или автоматической коробки передач, вероятнее всего специфическая для Вашей марки автомобиля.

На английском языке:

OBD2 not find in catalog.

Выберите модель для возможности более детального просмотра информации по этой ошибке:

Найти причину >>>

Принимая во внимание тот факт, что OBD2 ошибки работы электронных систем автомобиля не всегда на прямую указывают на неработающий элемент, а чаще дают всего лишь общую информацию о неисправности, мы пришли к следующему выводу:

В разных марках и моделях автомобилей одна и также ошибка может возникать как следствие неисправности абсолютно разных элементов.

Стало понятно, что просто необходим ресурс в котором можно найти не только общую информацию об OBD2 ошибке, а практические данные по конкретному автомобилю.

Опыт автоэлектриков показал, что если рассматривать определенную марка-модель автомобиля, то в подавляющем большинстве случаев причина возникновения какой либо ошибки одна и также.

Мы создаем, не без вашей помощи, справочник причинно-следственной связи возникновения той или иной OBD2 ошибки у конкретного автомобиля (марка и модель). Если на Ваш автомобиль не найдено описание (причинно-следственной связи) ошибки, то не стесняйтесь задавайте вопрос.

Если у вас есть опыт в устранении той или иной ошибки — делитесь опытом с другими пользователями. Так мы сможем сформировать полезный ресурс. По капле от каждого и всем будет полезно.

Возможно будет интересно:

Если ошибка указывает на неверные параметры (высокие или низкие значения) какого нибудь из датчиков или анализаторов, то вероятней всего этот элемент исправен, а проблему надо искать так сказать «выше по течению», в элементах работу которых анализирует датчик или зонд.

Если ошибка указывает на постоянно открытый или закрытый клапан, то тут надо подойти к решению вопроса с умом, а не менять бездумно этот элемент. Причин может быть несколько: клапан засорен, клапан заклинил, на клапан приходит неверный сигнал от других неисправных узлов.

Автомобили с каждым днем становятся все более сложными, но и более диагностируемыми. Наш форум создан для всех, от простых автолюбителей до профессиональных автоэлектриков.

Источник

Страница 1 из 2

Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва

Товарищи, здравствуйте! Прошу помощи в такой проблеме:

E70, 3.0, 2007, 155000 km. Начала троить на трассе после того, как докрутишь до 4+ тыс оборотов. Сильно просела в мощности в целом и при запуске начала трястись с повышением оборотов до 1500, потом до 1000, потом выравнивалась до 700.

Были ошибки по пропускам воспламенения в 3,4,5 цилиндрах, vanos впуск и выпуск.

Что сделал:

Поехал к официалам, сказали поменять клапана Vanos. Поставил новые, оригинальные, ничего не изменилось. Ошибки по ваносу впуск и выпуск остались.

Вчера поменял оба vanos (оригинальные, само собой) и… ничего не изменилось практически. Часть мощности по ощущениям вернулась, но трястись не перестала. Теперь ошибки по обоим ваносам, пропуск воспламенения в 1 цилиндре, лямбда зонды перед катализатором (002C2C, 002CF7) и появилась ошибка на диапазон регулировки Valvetronic (002A39).

Ошибки были сброшены, новые ваносы обкатаны, после поездки на трассе опять делаю диагностику:

Пропуски воспламенения 1 цилиндр,
VANOS впуск и выпуск. Едет лучше, но теперь начинает троить и терять в мощности когда докручиваешь до 6+тыс. Если ездить в диапазоне 3-5к оборотов все норм. Плюс когда стоишь на холостых работает машина не ровно, слышно тихое глухое простреливание чего-то. Микрохлопок, если можно так назвать.

+ еще ISTA не дает сделать калибровку клапанов Vanos: на выпуск все ок, завершается корректно, а на впуск пишет, что система vanos находится в аварийном режиме, калибровка невозможна. Значения в пределах нормы (115,2* и 120,6*)

Что делать дальше не знаю. Есть три мнения:

1. Сломался valvetronic. Аргумент: если ошибка по нему появилась единожды, он по-любому умер или умирает. Отсюда ошибки на ванос.

2. Заменить катушки зажигания. Ну если это делал в катушках, то это просто финиш — я, получается, в прикол поменял ванос и клапаны. Но еще больший вопрос, почему на СТО мне этого сделать не предложили в первую очередь. Ладно гаражные, но официалы-то чем думали? И главный вопрос: могут ли катушки зажигания давать ошибку на впуск/выпуск ваноса?

3. Забиты катализаторы. Но подходят ли под это прочие симптомы кроме ошибки по лямбда зондам — вопрос.
Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва
Сейчас опять сбрасывал все ошибки, выходил на трассу, крутил до 7 тыс. оборотов. Если едешь до 5к — все отлично, ровная работа, хороший отклик на педаль. Но стоит дойти до 7к – после начинает троить, теряется скорость, провал в педали очень ощутимые и реагирует только на «глубокое» нажатие, почти в пол или в пол.

Ошибки при подключении прикрепил. Появился пропуск в 4 цилиндре (тряслась машина сильнее в этот раз после 7к). valvetronic больше не появляется кроме единичного случая.

Пока думаем-гадаем нашел поиском по форуму некоторую инфу, буду пробовать сегодня:

1. Прозвоню valvetronic тестером на корпус.
2. Поменяю местами катушки зажигания, проверю, перескочит ли ошибка на другие цилиндры.
Вложения:
ванос: надо смотреть уплотнительные кольца на распредвалах
ошибки на больших оборотах- посмотреть каты
вальветроник это не поломка, это следствие. на него грешить рано
проверьте систему вентиляции картера на предмет порванной мембраны.
Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва

Сегодня сделал:

1. прозвонил Valvetronic — все окей.
2. Меняли местами катушки зажигания:

4,5,6 > 3,2,1

(ошибка была до замены только на 1 и 4 цилиндре)

сел будто в другую машину, мощность вернулась как в день покупки. Но, радовался недолго: через 20 км. езды на высоких оборотах опять начала троить. Поймал ошибку во 2 и 4, поставил в 1 и 5. Поймал ошибку после в 5 и 4, поставил в 2 и 1. Поймал в 4, поставил во 2. На этом остановился, так как уже потерял исходную последовательность где-какой.

В итоге после всего ошибка на пропуски пока не появлялась, но появляется ошибка на впуск Vanos. Дрожание машины на холостых присутствует. При этом не дает откалибровать клапан, прерывает проверку сообщением: «VANOS находится в аварийном режиме, проверка отменяется».

Мембрану еще не проверил, тоже нашел в поиске это. Как катализаторы проверить я не знаю. В планах есть поставить равнодлинный коллектор, но после того, как разберусь с троением.
[QUOTE Как катализаторы проверить я не знаю. В планах есть поставить равнодлинный коллектор, но после того, как разберусь с троением.[/QUOTE]
Найти сервис,кто может замерить противодавление перед катами. Вворачиваются вместо 1 лямбды и определяется пропускная способность катов.
Он

нужно разбираться с ошибками по ванос, из-за них он может троить.

Stop hovering to collapse…
Click to collapse…

Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва

Да я это и пытаюсь сделать. Насколько я понял, VANOS такой узел, который может ошибку показать из-за чего угодно. То есть, на него все косвенно или прямо влияет.
Нет, если он не работает значит нет условий для этого. Возможно давления масла мало. Из-за катушки например ванос не будет спотыкаться , так что ошибки по ванос это ошибки по ванос

Stop hovering to collapse…
Click to collapse…

Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва

А катализатор забитый тоже не влияет на ошибку по ваносу? Оба ванос заменил на новые. Масло менял недавно, датчик показывает максимум. Что еще можно у ваноса диагностировать?
Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва

Сетки и клапаны мыли сразу, как диагностировали ошибки по ваносу. Но промывка и перестановка клапанов не помогла, а сетки и вовсе чистые были. Но все равно промыли.
Andresin
Участник тусовки

Регистрация:

14 май 2017

Сообщения:

269

Пол:

Мужской

Регион:

Пермский край

Свечи с катушками замените.
Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва

Сейчас главный вопрос: могут ли катушки и свечи давать ошибку на vanosы?
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…

Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
Но в сервисе будут рады всё поменять

Stop hovering to collapse…
Click to collapse…

Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…

Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва

Тогда зачем мне менять свечи, если они не дают ошибку на ванос. Я пытаюсь разобраться именно с ним, т.к. думаю, что эти симптомы результат этой ошибки.

Сегодня подключал INPA. Там ошибка такая же, на впуск VANOS, но немного с другим описанием. Интереснее. В нем сказано, что механически заклинил входной датчик распредвала (Nockenwellensteuerung Einlass).
Впускной ванос пишет 120, а должен быть 75. Он просто крутится как простая звезда и не управляется

Stop hovering to collapse…
Click to collapse…

Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
(Nockenwellensteuerung Einlass = не работает механизм впускного вала.
Они не должны быть статично выше или ниже. Они должны быть необходимые в каждый момент. Еще они должны меняться.
Так а квкг не проверяли что ли? Если нет, то надо бы. Трубку на штуцер надеть и подуть в себя и из себя. Продуваться не должно.
Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва

Квкг проверил, целое.

Пришли к выводу, что это сальник распредвала впускного (уплотнительные кольца). Выше тоже писали и на немецких форумах часто это советуют. Завтра меняю. Главное, как мне сказали, чтобы распредвал не просверлил дырки в гбц
Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва
Поменяли кольца на обоих валах. На выпускном кольца были с зазубринами, на впускном как новые. Ничего не изменилось. Ошибки по ваносу так и есть. При запуске трясётся, после 5к оборотов троит. Выпускной через ista регулируется, а вот впускной так же: «система ванос находится в аварийном режиме, проверка невозможна». Хотя значения близки к заданным у обоих клапанов: 115 выпуск и 120 впуск. Inpa показывает следующие значения теперь (прикрепил), близкие минимуму, хотя раньше было по другому (скрин выше)

Больше идей нет, кроме как удаление катализатора. Но могут ли каты давать ошибку на ваносы?
Вложения:
А в крышке масленого фильтра случаем картридж не отломан от самой крышки? У некоторых при замене масла ломают, вставляют обратно и типа так и было. У некоторых ломают и вообще выбрасывают. В обоих случаях тоже будет сыпать ошибками по ваносу и ставить его в аварию.
Каты можно проверить двумя надежными способами:
1. выкрутить первые лямбды и засунуть в их отверстия камеру. Достаточно какой-нибудь дешевой китайской с usb для телефона. Не обязательно спец эндоскоп искать.
2. выкрутить одну первую лямбду и вкрутить манометр с мелким шагом измерений. Педалью резко поднимать обороты и наблюдать за показаниями манометра. Потом поддерживать 5000 оборотов и снова наблюдать. Ни в одном случае не должно быть показания выше 0.5бар. Но лучше, чтобы не выше 0.2бар. Главное, чтобы шкала у манометра была мелкая. А то на крупной типа до 5 бар которая ничего не увидишь, да и погрешность будет большая на минимальных значениях. От 0 до 1 бар шкала будет лучшим выбором.
Потом повторить аналогично для второго коллектора.
Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва

Проверю катридж сегодня, как раз фильтр менять. Каты найду где проверить, но вопрос: связаны ли они с ошибкой по ваносу?
Очень сомневаюсь, хотя бывает всякое, чего иногда совсем не ждешь. Как правило от забитых катов повышенный расход, ухудшенная динамика в целом, очень сильная потеря динамики и появление пропусков зажигания на высоких оборотах. В следствие пропусков могут отключаться цилиндры, и машина начинает троить и трястись до следующего перезапуска.
Сам сейчас мучаюсь с такой же проблемой, ванос впуск после запуска сразу падает в аварию, при запуске пробует поймать коррекции, два провала и уходит в 120, замерил сопротивление вальветроника, показало 0,4, поменял вальветроник, пока диагностику не делал, но поехала машина определенно веселее, и провалы при запуске пропали, завтра поеду на диагностику скажу, что по коррекциям ванос поменялось.
Регистрация:

30 мар 2019

Сообщения:

26

Пол:

Мужской

Регион:

Москва

Сопротивление valvetronic это поставить мультиметр на прозвон корпуса и разъема? Если да, то я так делал. Показало 0.