Буи не подключен ошибка - Ремонт и установка крупной бытовой техники

Печать

Страницы: [1] Вниз

Тема: БУИ-4 не видит КУНА-1 (Прочитано 2386 раз)

Добрый день! АРМ налива стал выдавать ошибку поста 160201080100. При поиске устройств в конфигураторе оборудования так же отсутствует КУНА как класс! На табло контроллера пишет ошибок нет, при снятии терминирующего резистора пишет ошибка UART. Добавляю вручную в конфигурацию, пишет состояние КУНА=0 и в поиске находит все устройства кроме него. На БУИ в нижней строке пишет ошибка подключения КУНА адрес 01. Прошу инструкцию на КУНА-1 и схему внешних соединений.

Записан

Эту проблему решил, был плохой контакт одной из линий 485 интерфейса в клеммнике внутри шкафа. Теперь другая напасть, Кнопки пуск, останов, пауза ,пределы нажимаются реле которым управляет КУНА срабатывает и через 5 сек. аварийный стоп. И окошки программы где должны быть цифры, все красные хотя связь с БУИ есть!

Записан

Печать

Страницы: [1] Вверх

28 октября 2022

Бесплатная консультация специалиста

Инженер перезвонит
за 15 минут

Аккредитованный сервисный центр Эвотор

Удаленно устраняем ошибки на кассе

Пин-пад позволяет магазинам и салонам принимать оплату банковской картой, поэтому его применяют практически на всех торговых точках. Но бывает так, что терминал выдает ошибку. Это может привести к потере клиентов, а также остановить торговлю на неопределенное время. Причин неполадок достаточно много, и их решение зависит от многих факторов. В этой статье мы рассмотрим, что делать с ошибкой 4142 терминала Сбербанка.

Устраним ошибку терминала на Эвотор

Бесплатная консультация специалиста8 (800) 700 50 85

Содержание

Эквайринг Сбербанка: ошибка 4142 на Эвотор

Код ошибки 4142 терминала Сбербанка — это одна из ошибок связи. Но, в отличии от других ошибок, 4142 Сбербанка говорит не о том, что терминал потерял связь с банком или с онлайн-кассой, а о внутреннем сбое. И наиболее частая причина — потеря соединения.

Пин-пад, подключенный к интернету постоянно обновляется, происходит это автоматически. Но, если во время установки обновления, отключился интернет, то может произойти неполная установка. Это может спровоцировать 4142 ошибку эквайринга Сбербанка.

Кроме того, ошибка может возникнуть из-за сбоя в работе самого банка-эквайера. Например, банк не может принять данные из-за внутренних проблем, тогда пин-пад может уведомить, что произошла ошибка 4142 при оплате картой Сбербанка и любого другого банка, выпускающего пластиковые карты для оплаты.

Проведем диагностику смарт-терминала Эвотор

Бесплатная консультация специалиста8 (800) 700 50 85

Ошибка 4142 терминал сбербанка: как исправить

Если терминал Сбербанка выдает ошибку 4142, то это говорит о том, что данная операция не была проведена, по причине потери соединения. Поэтому, первое, что стоит делать — попробуйте повторить операцию. Вероятно, ошибка вызвана небольшим сбоем или потерей интернет-соединения.

Если пин-пад не дает провести операцию во второй и в третий раз, то, проблема не решится сама и для ее устранения потребуется время. Поэтому, советуем взять оплату за товар или услугу наличными или попросить клиента оплатить покупку QR-кодом. О том, как это сделать вы можете почитать в статье «Оплата QR Эвотор».

Наиболее вероятная причина возникновения на Эвотор ошибки 4142 на банковском чеке — потеря соединения с интернетом. Поэтому, проверьте, есть ли подключение к сети на смарт-терминале.

Проверьте подключен ли смарт-терминал к Wi-Fi:

Откройте верхнее меню → Значок Wi-Fi должен быть активен и подключен к сети.

Верхнее меню

Значок Wi-Fi

Сверните кассовое приложение
Перейдите в установленный браузер и попробуйте сделать поисковый запрос

Браузер

Поисковый запрос

При успешном поиске, интернет доступен

Если подключения нет, то:

Убедитесь, что услуги провайдера оплачены
Перезагрузите роутер
Позвоните в службу поддержки провайдера, чтобы убедиться, что нет неполадок на стороне провайдера

Если на торговой точке есть интернет соединение, то попробуйте перезагрузить пин-пад. Это поможет обновить его, и устранить ошибку 4142 терминал сбербанка ingenico и других моделей. О том, как выполнить перезагрузку узнавайте у представителя банка, который предоставлял вам пин-пад.

В случае, если ничего из вышеперечисленного не помогло вам устранить код ошибки 4142 Сбербанка, то стоит обратиться в службу технической поддержки банка-эквайера.

Другие записи блога

Акциз на сладкие газированные напитки — что значит в 2023

Как открыть ЭЦП — пошаговая инструкция

Проверки ККТ в 2023 году — чего ждать бизнесу

Обязательная маркировка вейпов

Содержание

Способ 1: Переподключение устройства
Способ 2: Проверка подключения устройства
Способ 3: Установка оригинального драйвера
Способ 4: Удаление записей неиспользуемых устройств
Способ 5: Запрет отключения устройства
Вопросы и ответы

Ошибка с кодом 45 Сейчас это устройство не подключено в Windows 10

Способ 1: Переподключение устройства

Отключение и повторное подключение устройства является простым и эффективным способом устранить ошибку 45. Это быстрое решение, однако, не устраняет сами причины неполадки.

Откройте «Диспетчер устройств» из контекстного меню кнопки «Пуск».

Ошибка с кодом 45

Найдите в списке проблемное устройство, кликните по нему правой кнопкой мыши и выберите «Удалить устройство».

Ошибка с кодом 45

Подтвердите удаление. Предложение удалить драйверы устройства на этом этапе следует проигнорировать.

Ошибка с кодом 45

Выберите в меню «Действие» опцию «Обновить конфигурацию оборудования» либо перезагрузите компьютер.

Ошибка с кодом 45

Способ 2: Проверка подключения устройства

Если говорить об аппаратных причинах ошибки, то среди таковых следует выделить две основных: нарушение контакта между интерфейсом компонента и портом материнской платы и неисправности самого подключаемого устройства. Проверьте состояние разъемов и кабелей, убедитесь в исправности вызывающего ошибку аппаратного компонента. К сожалению, далеко не все аппаратные модули можно продиагностировать в домашних условиях. Например, если ошибка 45 выдается сетевой или графической картой, скорее всего, для уточнения причин неполадки придется обратиться за помощью в сервисный центр.

Способ 3: Установка оригинального драйвера

К наиболее распространенным программным причинам ошибки подключения относятся сбои в работе драйвера устройства. В таком случае решением может стать обновление или установка оригинального драйвера компонента, скачанного с официального сайта производителя. Впрочем, для начала можно попробовать переустановить текущий драйвер.

Откройте «Диспетчер устройств» как было показано выше, найдите проблемный компонент, кликните по нему правой кнопкой мыши и выберите из меню пункт «Удалить устройство».
Отметьте пункт «Удалить программы драйверов для этого устройства» и нажмите «Удалить».

Ошибка с кодом 45

Перезагрузите компьютер. В результате система автоматически обнаружит устройство и установит его драйвер повторно.

Если проблема не будет устранена, скачайте с сайта производителя устройства оригинальный драйвер и установите его. Для поиска и установки оригинальных драйверов рекомендуем использовать специальные программы.

Подробнее: Программы для обновления драйверов

Способ 4: Удаление записей неиспользуемых устройств

Исключите программные конфликты, удалив старые записи отключенных и неиспользуемых более устройств. Это также касается записей компонентов, выдавших ошибку 45.

Если это возможно, отключите устройство физически.
Откройте «Диспетчер устройств» и активируйте в меню «Вид» опцию «Показать скрытые устройства».

Ошибка с кодом 45

Разверните ветку, содержащую проблемное устройство. При этом вы увидите значки компонентов, отличающиеся блеклым цветом. Выделите запись и нажмите клавишу «Delete» или воспользуйтесь контекстным меню для удаления.

Ошибка с кодом 45

Подтвердите удаление неподключенного устройства.

Ошибка с кодом 45

Подключите устройство и дождитесь установки его драйвера.

Способ 5: Запрет отключения устройства

На работающих от аккумулятора ноутбуках, нетбуках и планшетах устройства могут автоматически отключаться функцией управления электропитанием, в задачи которой входит экономия заряда аккумулятора. Отключите ее.

Lumpics.ru

Запустите «Диспетчер устройств», выберите проблемное устройство и откройте его свойства.

Ошибка с кодом 45

Переключитесь на вкладку «Управление электропитанием», снимите флажок с чекбокса «Разрешить отключение этого устройства для экономии энергии».

Ошибка с кодом 45

Сохраните настройки, перезагрузите компьютер и понаблюдайте за поведением Windows 10. Если неполадка была вызвана настройками питания, ошибка не должна повториться.

Еще статьи по данной теме:

Помогла ли Вам статья?

Содержание

Бк штат нет связи с контроллером
Бортовой компьютер пишет нет связи с контроллером что значит
Ваз 2114 нет связи с контроллером
Распространенные неисправности ЭБУ и их причины
Как самостоятельно осуществить диагностику блока?
Необходимые инструменты и оборудование
Фотогалерея «Готовимся к диагностике системы»
Алгоритм действий
Видео «Почему контроллер ЭСУД не выходит на связь при проверке»

Бк штат нет связи с контроллером

имеется бортовик gf212t который остался от предыдущего хозяина при соединение с контроллером на дисплее надпись “Нет связи”
в инструкции сказано следующее:
БК не переходит в режим диагностического тестера (на дисплее надпись “Нет связи”)
— не установлен провод К-линии (входит в комплект) между диагностическим разъемом и разъемом
маршрутного компьютера или пропал контакт в этой цепи
— если иммобилайзер не установлен, то нет перемычки в его разъеме между 9 и 18 контактами ;

Вопрос собственно вот в чем:
1)Как определить подключен ли провод К-линии?
2)Как узнать есть ли иммобилайзер в авто и где его разъем?
3)Может другие причины есть?

В момента покупки машины заметил что бортовой компьютер штат 115х23-м очень долго выходит на связь, а за частую ошибка «нет связи с контроллером» горела всю поездку. Начал разбираться. Не для кого не секрет что основной объем данных на бортовой компьютер идет по К линии ЭБУ, поэтому в разъем диагностики с бортового компьютера спускается провод и замыкает пин К линии. Выглядит это вот так.

Ага, подумал я что контакт плохой поэтому решил сделать просто как посоветовал брат, чтобы не засорять диагностический разъем подключить бортовик за разъемом.

Собрал и бац проблема как была так и осталась. Вспомнил что говорил брат dimonershov когда вручал машину.
— у тебя в машине стоит опасный иммобилайзер который когда ему вздумается может заблокировать твою машину намертво будь осторожен.

Тут я догадался в чем дело. Нашел у себя под рулевой рейкой вот такую коробочку.

Со снятой клеммой АКБ отключил его, а самой главное восстановил К линию в разрыв которой и стоял иммобилайзер АПС-4. Номера контактов взял с хорошего сайта chiptuner.ru

Ну вот и все. Сразу после включения зажигания бортовик находит контроллер.

Меня устраивает вид бортового компьютера штат 115х23-м. Смотрится не плохо.

Итак, Вы радостные покупаете бортовой компьютер, спешите в гараж, в надежде его быстро подключить, но. И вот тут начинаются проблемы. Что-то не работает, бортовой компьютер «не видит» К -линию и т.д. Прежде всего ещё до покупки БК вы должны были убедиться, что он совместим с электронным блоком управления (ЭБУ) Вашего автомобиля. Если это условие выполняется – читаем дальше.

Рассмотрим типичные проблемы и ошибки при подключении бортовика.

Источник

Бортовой компьютер пишет нет связи с контроллером что значит

В начало форума
Правила форума
Старый дизайн
FAQ
Поиск
Пользователи

ВАЗ 21140, 2003г Янв.5.1

Точно ничего не путаешь. АПС или перемычка от него как поживают? Далее провод прямиком на ЭБУ

зы: кстати после скидывания клеммы мог изменится протокол на дефолт (другой блок).

Информация по иконкам и возможностям

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы

Источник

Ваз 2114 нет связи с контроллером

В разделе Сервис, Обслуживание, Тюнинг на вопрос Бортовой компютер в 2115 высвечивает что нет связи с контроллером,что это значит. Комп гамма!! заданный автором Маша Колесник лучший ответ это датчик оборвало..

Электронный блок управления представляет собой один из основных компонентов автомобиля, поскольку он, по сути, является его «мозгами». Благодаря этому девайсу осуществляется множество различных процессов, обеспечивающих нормальную работу в целом, но как и любое другое устройство, ЭБУ может выйти из строя. Подробнее о том, как проверить ЭБУ на работоспособность и в каких случаях это необходимо — читайте ниже.

Распространенные неисправности ЭБУ и их причины

Электронная система управления может выйти из строя по разным причинам. Так или иначе, автовладелец в таком случае столкнется с необходимостью проведения диагностики, чтобы точно определить неисправность блока, поскольку в большинстве случаев эти устройства ремонту не подлежат. Как показывает практика, даже специалисты обычно не берутся за ремонт девайса, а просто меняют его на новый. Но в любом случае, перед тем, как попрощаться с ЭБУ, необходимо тщательно разобраться в том, по каким причинам он вышел из строя.

Контроллер электронной системы управления мотором российского производства

По мнению многих электриков, с которыми мы консультировались при написании этого материала, основной причиной выхода из строя блока являются скачки напряжения в бортовой сети. Перенапряжение же обычно появляется в результате короткого замыкания одного или нескольких соленоидов.

Но это — только одна из самых распространенных причин, по факту их значительно больше:

Выход из строя девайса может произойти в результате его механического повреждения. К примеру, это мог быть сильный удар или большие вибрации, по причине которых на съеме модуля появилась трещина. Также трещины и повреждения могут образоваться в местах пайки элементов или контактов.
Контроллер ЭСУД перегрелся, такая проблема обычно появляется в результате температурных перепадов. На практике известны случаи, когда при низких отрицательных температурах водители заводили двигатели на высоких оборотах, пытаясь обеспечить точный запуск силового агрегата. В этот момент и мог возникнуть перегрев.
Воздействие на контроллер ЭСУД коррозии. Образование коррозии на структуре модуля может быть обусловлено перепадами влажности воздуха в салоне, а также скоплением конденсата или попаданием влаги в моторный отсек транспортного средства.
Нарушение герметизации девайса. Такая проблема приведет к причине неисправности, описанной выше — в частности, попаданию воды в конструкцию модуля.
Если нет связи с ЭБУ то такая неисправность могла быть вызвана вмешательством посторонних в систему управления, что могло способствовать нарушению целостности конструкции. К примеру, если от аккумулятора авто пытались «подкурить» другой автомобиль, при этом двигатель первого был заведен, также с АКБ при работающем моторе могли быть отсоединены клеммы. Кроме того, проблема могла возникнуть в результате того, что при подключении АКБ была перепутана его полярность, то есть клеммы были соединены неправильно. В некоторых случаях неисправность может появиться после включения стартерного узла, к которому не была подключена силовая шина.

Плата электронного блока в снятом виде

В любом случае, по какой бы причине девайс не вышел из строя, проведение ремонта или его замена должны осуществляться после того, как будет выполнена полная диагностика модуля. Необходимо также помнить, что характер поломки может сообщить о возможных неисправностях, присутствующих в работе других систем. Если эти неисправности не будут устранены, это приведет к тому, что новый девайс также выйдет из строя.

Если нет связи с ЭБУ и девайс по каким-то причинам отказывается, автовладелец может заметить это по таким симптомам:

На приборной панели не горит значок Check Engine, появляющийся при определении неисправностей в работе двигателя. Либо же этот значок может мигать или появляться не сразу. Если индикатор мигает, необходимо удостовериться в том, что проблема заключается не в самой лампочке, после этого уже проверять сам блок.
При попытке подключить ЭБУ своими руками к диагностическому разъему сканер начал выдавать неверные данные, которые вызывают у вас сомнения. То есть информация может в корне отличаться от той, которая должна быть. Если нет связи с ЭБУ, то сканер может и вовсе не распознать это устройство.
Силовой агрегат автомобиль работает со сбоями, троит, может не заводиться или заводиться через раз, также он может даже дымиться. При этом никаких причин такому поведению, в том числе перегрева, нет.
Зажигание автомобиля стало работать с пропусками.
Вентилятор охлаждения двигателя может включаться произвольно, без команды блока управления.
В автомобиле начинают выходить из строя предохранительные элементы, при этом они перегорают неоднократно, а видимых причин тому нет. Если предохранители перегорают, это обычно связано с перенапряжением в бортовой сети или на определенном участке электроцепи, но диагностика не выявляет скачков напряжения.
С различных датчиков импульсы не поступают либо поступают, но нерегулярно.
Кроме того, еще одним симптомом может служить некорректная работа педали газа. Когда водитель жмет ан педаль, она может реагировать на нажатие с замедлением или очень туго. Такой признак является наиболее верным, особенно, если раньше педаль работала в нормальном режиме.
Также на корпусе устройства могут быть видны следы повреждений. Например, это могут быть выгоревшие контакты либо следы подгорания на проводах.
Еще один признак — отсутствие сигналов управления системой зажигания или топливным насосом, регулятором холостого хода и прочими устройствами, работу которых контролирует ЭБУ (автор видео о самостоятельной диагностике — Владимир Чумаков).

Как самостоятельно осуществить диагностику блока?

На первый взгляд может показаться, что диагностика ЭБУ — это сложная задача, с которой справится далеко не каждый. Действительно, произвести проверку своего блока не так просто, но имея теоретические знания, их вполне можно применить на практике.

Необходимые инструменты и оборудование

Чтобы проверить работоспособность модуля самому, нужно будет выполнить ряд действий для подключения к ЭБУ.

Для выполнения проверки вам потребуются следующие устройства и элементы:

Осциллограф. Понятное дело, что такое устройство есть не у каждого автолюбителя, поэтому если у вас его нет, то можно использовать компьютер с заранее установленным на него необходимым диагностическим софтом.
Кабель для подключения к устройству. Вам нужно выбрать адаптер, который поддерживает протокол KWP2000.
Программное обеспечение. Найти диагностический софт сегодня — не проблема. Для этого достаточно промониторить сеть и найти программу, которая подойдет для вашего транспортного средства. Программа подбирается с учетом авто, поскольку на разных машинах ставятся разные блоки управления.

Фотогалерея «Готовимся к диагностике системы»

Алгоритм действий

Процедура диагностики электронной системы управления рассмотрена ниже на примере модуля Бош М 7.9.7. Эта модель блока управления является одной из наиболее распространенных не только в отечественных машинах ВАЗ, но и на авто зарубежного производства. Также нужно отметить, что процесс проверки описан на примере использования программного обеспечения KWP-D.

Итак, как проверить ЭБУ в домашних условиях:

В первую очередь используемый адаптер необходимо соединить с компьютером или ноутбуком, а также самим контроллером ЭСУД. Для этого один конец кабеля подключите к выходу на блоке, а второй — к USB-выходу на компьютере.
Далее, вам необходимо повернуть ключ в замке зажигания машины, но при этом двигатель запускать не нужно. Включив зажигание, на компьютере можно запустить диагностическую утилиту.
Выполнив эти действия, на экране компьютера должно выскочить окно с сообщением, которое подтверждает успешное начало диагностики неисправностей в работе контроллера. Если по каким-то причинам сообщение не появилось, нужно удостовериться в том, что компьютер успешно подключился к контроллеру. Проверьте качество подключения и соединения кабеля с блоком и ноутбуком.
Затем на дисплее ноутбука должна быть выведена таблица, где будут указаны основные технические характеристики и параметры работы транспортного средства.
На следующем этапе вам необходимо обратить внимание на раздел DTC (в разных программах он может называться по-разному). В этом разделе будут представлены все неисправности, с которыми работает силовой агрегат. Все ошибки будут демонстрироваться на экране в виде зашифрованных комбинаций букв и цифр. Для их расшифровки вам нужно зайти в другой раздел, который обычно называется Коды, либо воспользоваться технической документацией к своему авто.
В том случае, если в данном разделе нет ошибок, то вы теперь можете не переживать, поскольку мотор транспортного средства работает отлично (автор видео о ремонте ЭБУ в домашних условиях — канал АВТО РЕЗ).

Но такой вариант проверки наиболее актуален, если компьютер видит блок. Если же у вас возникли проблемы с подключением к нему, то вам потребуется электрическая схема устройства, а также мультиметр. Сам тестер или мультиметр можно купить в любом тематическом магазине, а электросхема контроллера ЭСУД должна быть в сервисном мануале. Саму схему нужно наиболее внимательно изучить, это потребуется для проверки.

В том случае, если контроллер ЭСУД будет указывать на определенный блок, а не демонстрировать беспорядочные данные, то в соответствии со схемой его нужно найти и прозвонить. Если точной информации нет, то единственным выходом будет диагностика всей системы, как мы уже сказали выше, одной из основных неисправностей считаются пробои.

После того, как пробой будет найден, необходимо произвести проверку сопротивления и точно выявить, в каком месте зафиксирован кабель. Вам нужно будет припаять соответствующий новый провод параллельно старому, если причина кроется в пробое, то эти действия позволят устранить неисправность. Во всех других случаях проблему смогут решить только квалифицированные специалисты.

Видео «Почему контроллер ЭСУД не выходит на связь при проверке»

Из видео, размещенного ниже, вы можете узнать, по каким причинам между контроллером ЭСУД и ноутбуком может отсутствовать связь при проведении диагностики (автор ролика — канал Billye espada).

Подскажите пожалуйста. На бортовом компьютере пишется «нету связи с контроллером техническое обслуживание». Что делать в данной ситуации?

Подойдут ли форсунки БОШ 0-280-150-996 к ЭБУ январь 7.2? – 2 ответа
Почему при запуске двигателя бортовой компьютер постоянно перезагружается? – 2 ответа
Перебои в работе двигателя ВАЗ 2114 – 2 ответа
Следует ли прошивать контроллер ВАЗ Самара? – 2 ответа
Как заменить ЭБУ Бош на Январь 2115? – 1 ответ

У бортового компьютера, нет что ли связи с контроллером?

Мотор если запускается и работает без проблем, тогда надо разбираться с Б/К, там часто бывает обрыв К-линии (провод на ОБД-2 отходит), можно сказать — один из главных проводов.

Клемма №7 разъёма диагностики.

Наверно из неё провод борового компьютера выскочил.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Перебои в работе двигателя ВАЗ 2114

Почему при запуске двигателя бортовой компьютер постоянно перезагружается?

Источник

Как исправить ошибку 0x0000011b при подключении принтера Ошибка 0x0000011b «Windows не удается подключиться к принтеру» — одна из самых распространённых проблем при установке или подключении к уже установленному сетевому принтеру в актуальных версиях Windows. Однако, в большинстве случаев она сравнительно легко решаема.

В этой инструкции подробно о способах исправить ошибку 0x0000011b при подключении к принтеру в Windows 11 и Windows 10, один из которых, с большой вероятностью, сработает в вашей ситуации.

Отключение CVE-2021-1678 Mitigation (защита от CVE-2021-1678)

Сообщение об ошибке не удается подключиться к принтеру 0x0000011b

Основная причина появления и широкого распространения ситуации «В ходе операции произошла ошибка 0x0000011b» — выпущенные Майкрософт обновления для защиты от уязвимости в удаленном вызове процедур при подключении принтера (Windows Print Spooler Spoofing Vulnerability), сама уязвимость получила код CVE-2021-1678.

Обновления выходили под номерами KB5005565, KB5005652 и KB5006670, но в текущих версиях Windows 11 и Windows 10 вы не найдёте их в списке доступных к удалению. Тем не менее, отключить защиту от CVE-2021-1678 и, с большой вероятность, исправить ошибку 0x0000011b можно:

Нажмите правой кнопкой мыши по кнопке «Пуск», выберите пункт «Выполнить», введите regedit в открывшееся окно и нажмите Enter.
В открывшемся редакторе реестра перейдите к разделу
```
HKEY_LOCAL_MACHINESYSTEMCurrentControlSetControlPrint
```
Нажмите правой кнопкой мыши в пустом месте правой панели редактора реестра и выберите пункт «Создать» — «Параметр DWORD (32 бита)».
Задайте имя RpcAuthnLevelPrivacyEnabled для вновь созданного параметра.
Установите значение 0 для него.
Закройте редактор реестра и перезагрузите компьютер.

После перезагрузки попробуйте вновь подключиться к принтеру, с большой вероятностью, ошибка 0x0000011b больше не появится.

Если предыдущий метод не помог, можно попробовать другие способы исправить проблему:

Проверьте, есть ли в реестре Windows раздел
```
HKEY_LOCAL_MACHINESOFTWAREPoliciesMicrosoftWindows NTPrinters
```
и содержит ли он какие-либо значения или подразделы (по умолчанию содержать не должен, при наличии — можно попробовать удалить, но имеет смысл создать точку восстановления системы перед этим). Также попробуйте создать в этом разделе подраздел с именем PointAndPrint, а в нём — параметр RestrictDriverInstallationToAdministrators со значением 0 или использовать команду
```
reg add "HKEY_LOCAL_MACHINESoftwarePoliciesMicrosoftWindows NTPrintersPointAndPrint" /v RestrictDriverInstallationToAdministrators /t REG_DWORD /d 0 /f
```
в командной строке, запущенной от имени администратора.
Маловероятно, что сработает, но: попробуйте использовать встроенное средство устранения неполадок принтера, подробнее: Устранение неполадок в Windows 11, Устранение неполадок Windows 10.
Этот способ не очень желателен, поскольку открывает уязвимости, закрытые соответствующими обновлениями. Проверьте, возможно ли удаление обновлений KB5005565, KB5005652 и KB5006670 на вашем компьютере. Проще всего сделать это, запустив командную строку от имени администратора и введя команду (пример для первого из обновлений в списке):
```
wusa /uninstall /kb:5005565
```
Возможны и другие варианты: Как удалить обновления Windows 10, Как удалить обновления Windows 11. Если вы не нашли этого обновления, а при удалении в командной строке появляется сообщение «Обновление не установлено на этом компьютере», значит этот метод в вашем случае не подходит.
Если принтер уже установлен, но не удаётся подключиться к нему, попробуйте удалить его в Панель управления — Устройства и принтеры, а затем выполнить повторную установку.

Надеюсь, один из способов помог в решении, ошибка 0x0000011b исправлена, а принтер успешно подключён.

На чтение 3 мин Просмотров 3.5к. Опубликовано 04.10.2022

Полное руководство по Windows 10

Если вы пытались распечатать с общего сетевого принтера или добавить новый принтер и в итоге увидели следующее сообщение об ошибке, этот пост сможет вам помочь:

Windows не может подключиться к принтеру, ошибка Операция завершилась с ошибкой 0x0000011b

Как исправить ошибку сетевого принтера 0x0000011b

Если вы видите ошибку сетевого принтера 0x0000011B, первое, что вам нужно сделать, это обновить компьютер. Эта проблема сохраняется в некоторых обновлениях Windows, поэтому, если Microsoft выпустила обновление для исправления ошибки, его установка — это то, что вам нужно. Чтобы обновить Windows, откройте «Выполнить» (Win + R), введите « ms-settings:windowsupdate» и нажмите «ОК». Теперь нажмите «Проверить наличие обновлений » или « Загрузить», в зависимости от кнопки, которую вы видите.

Удалить Центр обновления Windows

Некоторым из вас это может показаться немного противоречивым, но эту проблему можно решить, удалив Центр обновления Windows. Если вы используете обновление KB5005565, KB5005573 и т. д., вы можете столкнуться с этой проблемой, так как это проблемное обновление, и если вы хотите, вы можете прийти к этому решению, попробовав все другие исправления, упомянутые в этой статье, но если вы хотите решить ошибка сразу, тогда удаление — это то, что вам нужно.

Чтобы удалить Центр обновления Windows, выполните указанные шаги.

Откройте панель управления из меню «Пуск».
Убедитесь, что для параметра «Просмотр» установлено значение « Крупные значки».
Нажмите « Программы и компоненты» > «Просмотреть установленные обновления».
Теперь найдите последнее обновление Windows, щелкните его правой кнопкой мыши и выберите « Удалить».
Теперь перезагрузите компьютер и проверьте, сохраняется ли проблема. Если это так, то скройте это обновление на некоторое время и посмотрите.

Настройте реестр

Устранение CVE-2021-1678 является одной из причин, по которой вы можете видеть код ошибки 0x0000011B, это не постоянное решение, но пока вы ждете, пока Windows выпустит исправление для этой проблемы, вы можете попробовать это.

Откройте редактор реестра из меню «Пуск». Перейдите в следующее место.

HKEY_LOCAL_MACHINESystemCurrentControlSetControlPrint

Щелкните правой кнопкой мыши « Печать » и выберите « Создать» > «Значение DWORD (32-разрядное)». Назовите вновь созданное значение «RpcAuthnLevelPrivacyEnabled», установите для параметра « Значение » значение 0 и нажмите «ОК».

Теперь вы перезагружаете компьютер и проверяете, сохраняется ли проблема.

Запустите средство устранения неполадок принтера

Средство устранения неполадок принтера — это встроенная функция в Windows 11 и 10, и ее запуск может решить проблему.

Чтобы запустить средство устранения неполадок принтера в Windows 11, выполните указанные шаги.

Откройте « Настройки » в меню «Пуск».
Выберите « Система» > «Устранение неполадок» > «Другие средства устранения неполадок».
Найдите средство устранения неполадок принтера и нажмите кнопку «Выполнить».

Чтобы запустить средство устранения неполадок принтера в Windows 10, выполните указанные шаги.

Откройте Настройки Win+I.
Нажмите «Обновление и устранение неполадок» > «Устранение неполадок» > «Дополнительное средство устранения неполадок».
Щелкните Принтер, а затем Запустите средство устранения неполадок.
Дайте средству устранения неполадок выполнить свою работу и проверьте, сохраняется ли проблема.

Как сбросить принтер?

Иногда простая перезагрузка принтера может решить некоторые из ваших проблем. Просто выключите принтер, отсоедините кабели питания, подождите 15-30 секунд, снова подключите его и посмотрите, не исчезнет ли ваша проблема.

При попытке установить сетевой принтер или распечатать с его помощью какой-либо документ пользователь может столкнуться с ошибкой «0x0000011b». Обычно её причиной выступает очередное обновление от Майкрософт. Призванное закрыть уязвимость в ОС Виндовс, но вызвавшее проблемы в работе сетевых принтеров. Ниже разберём причины ошибки 0x0000011b при установке принтера, а также предоставим решение возникшей дисфункции.

Причины ошибки 0x0000011b при подключении принтера
Не удается подключиться к принтеру 0x0000011b — что делать?
Установите обновление KB5005611
Измените значение системного реестра
Установите драйвер для локального принтера
Удалите проблемное обновление KB5005565
Видео

Причины ошибки 0x0000011b при подключении принтера

Фактором ошибки 0x0000011B при подключении сетевого принтера стало включения компанией «Microsoft» в своё обновление KB5005565 специального средства по борьбе с уязвимостью подмены диспетчера очереди печати Виндовс (CVE-2021-1678). Данное средство позволяет повысить уровень проверки идентичности RPC (удалённого вызова процедуры принтера) и закрыть очередную «дыру» в программном коде ОС Виндовс.

С выпуском обновления KB5005565 компания Майкрософт хоть и закрыла упомянутую уязвимость, но параллельно создала другую проблему, вмешавшись в уровень аутентификации TPC для сетевых принтеров. Корнем ошибки является значение параметра реестра RpcAuthnLevelPrivacyEnabled, находящегося по пути в системном реестре:

HKEY_LOCAL_MACHINESystemCurrentControlSetControlPrint

После того, как изменение было установлено в большинство ОС Виндовс, ошибка 0x0000011b начала проявляться повсеместно. Преимущественно она фиксировалась в небольших организациях и домашних сетях, которые не были настроены для задействования настроек протокола Kerberos в домене Виндовс.

Давайте рассмотрим, как устранить ошибку 0x0000011b при установке принтера на вашей ОС Виндовс.

Читайте также: доменные службы Active Directory сейчас недоступны на принтере что делать.

Не удается подключиться к принтеру 0x0000011b — что делать?

На текущий момент имеется несколько эффективных способов решения ошибки 0x0000011b. Они состоят как в установке необходимых обновлений, исправлении значения системного реестра, и еще ряде других способов. Давайте рассмотрим каждый из таких способов детальнее.

Установите обновление KB5005611

По заявлениям Майкрософт, после установки обновления KB5005565 устройства, которые пытаются подключиться к сетевому принтеру в первый раз, при загрузке и установке необходимых драйверов могут столкнуться с ошибкой 0x0000011b. Данная проблема была решена с выходом обновления KB5005611. Останется перейти по приведённой нами ссылке, и установить данное обновление для вашей версии ОС Виндовс.

Установите необходимое обновление

Измените значение системного реестра

Другой метод решения ошибки 0x0000011B в сетевом принтере – это отключение повышенного уровня аутентификации для принтера IRemoteWinspool с помощью изменений значения параметра RpcAuthnLevelPrivacyEnabled REG_DWORD в системном реестре. При этом учтите, что после выполнения данного способа вы больше не будете защищены от уязвимости подмены Диспетчера очереди печати (CVE-2021-1678).

Для выполнения данного способа выполните следующее:

Нажмите на клавиши Win+R для открытия окна запуска;
В открывшемся окне введите regedit и нажмите на Энтер;
В редакторе реестра перейдите по указанному пути: HKEY_LOCAL_MACHINE SYSTEM CurrentControlSet Control Print
Щелкните правой кнопкой мышки на пустое место правой панели, и далее выберите «Создать» — «Параметр DWORD (32 бита)».
Дайте новому параметру имя: RpcAuthnLevelPrivacyEnabled
Дважды щёлкните по данному параметру, и установите для него значение «0», после чего нажмите на «Ок»;
Закройте редактор и перезагрузите ваш PC;
После перезагрузки попробуйте воспользоваться сетевым принтером. Ошибка 0x0000011B может быть устранена.

Установите драйвер для локального принтера

Один из наиболее эффективных способом избежать ошибки 0x0000011, оставаясь при этом защищённым от уязвимостей PrintNightmare и MSHTML – это добавить принтер, который вызывает проблемы, в локальный порт.

Для этого следуйте приведённым ниже инструкциям:

Нажмите клавишу Win+R для открытия окна «Выполнить»;
Там введите control и нажмите на ввод;
После открытия панели управления в поисковой строке справа сверху наберите «Устройства и принтеры», и кликните слева на найденное совпадение;
В открывшемся окне принтеров нажмите справа на «Добавление принтера»;
Дождитесь завершения автоматического сканирования, после чего кликните на «Необходимый принтер отсутствует в списке»;
В следующем окне выберите опцию «Добавить локальный … принтер с параметрами, заданными вручную», и нажмите на «Далее»;
Далее выберите «Создать новый порт», затем выберите опцию «Local Port» в соответствующем раскрывающемся меню, затем нажмите на «Далее»;
Введите имя сетевого порта и нажмите на «ОК»;
В следующем меню выберите производителя вашего принтера в столбце слева, затем выберите корректный драйвер в столбце справа и еще раз нажмите на «Далее». Будет произведена загрузка правильных драйверов принтера.
Выберите имя для локального драйвера принтера, который вы собираетесь установить. Затем нажмите «Далее» еще раз и дождитесь завершения установки;
При необходимости разрешите общий доступ к данному принтеру;
После того, как вы нажмете «Готово», вы увидите, что принтер уже внесен в список «Устройства и принтеры». Вы можете распечатать тестовую страницу, чтобы убедиться, что все работает нормально.

Это пригодится: как подключить принтер к компьютеру через сеть Wi-Fi.

Удалите проблемное обновление KB5005565

Несмотря на то, что во многих материалах для решения ошибки 0x0000011 рекомендуют удалить обновление KB5005565, делать этого мы не рекомендуем. В этом случае ваш компьютер останется открыт перед уязвимостями «PrintNightmare» и «MSHTML», что не выглядит оптимальным. Лучше воспользоваться приведёнными выше способами, и если не один из них не помог — тогда использовать способ, который мы опишем ниже

Если же вы решились на удаление проблемного обновления, тогда выполните следующее:

Нажмите клавишу Windows + R, чтобы открыть диалоговое окно «Выполнить»;
Там наберите команду appwiz.cpl и нажмите ввод;
Вверху слева нажмите на опцию «Просмотр установленных обновлений»;
В перечне установленных обновлений найдите «KB500556» и деинсталлируйте его;
После удаления обновления перезагрузите ПК и посмотрите, исчезла ли рассматриваемая проблема.

Видео

В нашем материале мы разобрали, в чём причина рассматриваемой ошибки, и какое решение позволит устранить ошибку 0x0000011b при установке принтера. Если установка обновлений KB5005611 вам не помогла, измените нужный параметр реестра. Это позволит устранить рассмотренную нами проблему, возникающую при сетевом подключении сетевого принтера.

Источник

СРЕДСТВА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ

УСТРОЙСТВО И РАБОТА СИСТЕМ И УСТАНОВОК ОБНАРУЖЕНИЯ,

И ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ

Б.1. Установки пенного пожаротушения

В связи с тем, что существующие установки пенного пожаротушения на МВПС, малоэффективны и морально устарели, они заменяются на: системы пожарной сигнализации и установки пожаротушения автоматические (газового, аэрозольного или порошкового пожаротушения).

Б.2. Система газового пожаротушения

1. Назначение системы

1.1. Система обнаружения и тушения пожара (далее — СОТП) является отечественной автоматической системой газового пожаротушения и устанавливается на автомотрисах АЧ-2, дизель-поездах Д1 взамен ранее установленных чешских (на АЧ-2) и венгерских (на Д1) систем пожаротушения, а также на вновь строящихся дизель-поездах ДТ1 и рельсовых автобусах РА-1, РА-2.

1.2. СОТП на АЧ-2, Д1, ДТ1 и РА идентично по своему структурно-функциональному построению и предусматривает использование пожарного приемно-контрольного прибора «Гамма-01» и модулей пожаротушения газовых типа МПГ-150 в качестве исполнительных средств пожаротушения.

1.3. Отличия СОТП обусловлены числом защищаемых зон и заключаются в количестве устанавливаемых пожарных извещателей, количестве вытекающих отсюда электронных модулей (блоков БМ2 — БМ5) аппаратуры «Гамма-01» и конфигурацией разводки распределительного газового трубопровода.

1.4. СОТП предназначена для:

автоматического обнаружения загорания с сигнализацией и адресацией зоны пожара;

светового и звукового оповещения локомотивной бригады о пожаре;

хранения, распределения и выпуска в зоны пожара ГОС, обеспечивающего расчетную огнетушащую концентрацию.

1.5. СОТП обеспечивает (по необходимости) работу в любом из трех режимов:

полуавтоматический (ручной дистанционный), при котором обнаружение пожара осуществляется автоматически, а тушение — по команде машиниста;

автоматический, при котором обнаружение и тушение пожара осуществляется автоматически без вмешательства машиниста;

аварийный с ручным дистанционным включением газовых модулей пожаротушения от устанавливаемых в безопасных местах специальных устройств ручного пуска УРП-7 (автономный пиротехнический источник электрического импульса), работающих при полном отсутствии электропитания на дизель-поездах.

2. Технические характеристики

2.1. Основные характеристики СОТП приведены в таблице Б.2.1.

Таблица Б.2.1

Основные характеристики системы пожаротушения

Наименование показателя	Значение
Тип системы	Установка газового пожаротушения
Способ тушения пожара	Объемный
Огнетушащее вещество	Двуокись углерода (CO₂) сварочная ГОСТ 8050-85
Масса огнетушащего вещества, кг	50, не более
Время срабатывания, с	1
Продолжительность подачи ГОС, с	60, не более
Режимы работы	Полуавтоматический: сигнализация автоматическая, подача CO₂ — по команде машиниста; Автоматический: сигнализация автоматическая, подача CO₂ автоматическая
Тип сигнализации	Световая адресная; Звуковая: Внимание, Пожар, Неисправность (различной тональности)
Защищаемые зоны	Дизельный отсек (ДО)
Характер подачи ГОС	От МПГ через штатные распределительные трубопроводы с насадками
Тип пожарных извещателей	Тепловой адресный максимального действия ИПТА
Тип аварийного привода исполнительного устройства	Ручной дистанционный с автономным разовым пиротехническим источником тока УРП-7
Потребляемая мощность, Вт:
1) в дежурном режиме	2, не более
2) в режиме Пожар, при t = 0,2 с	50, не более
Электропитание от внутреннего источника:	Встроенные необслуживаемые аккумуляторы
1) суммарное номинальное напряжение, В;	24 (2 x 12)
2) номинальная емкость, А ч;	7
3) в дежурном режиме	24, не более
4) в режиме Пожар	3, не менее
От внешнего источника напряжением, В	110 постоянного тока
Условия эксплуатации:
температура окружающей среды, °C	от минус 40 до плюс 50
Срок службы, лет	10, не менее

3. Состав

3.1. В состав СОТП <3> входят:

———————————

<3> Количественный состав СОТП зависит от вида МВПС.

1) модуль пожаротушения газовый МПГ-150-50-01;

2) автоматическая адресная система сигнализации о пожаре, включающая:

пожарный приемно-контрольный прибор «Гамма-01 ПКП» в составе:

блок питания и управления «Гамма-01 БПУ»;

блок монтажный «Гамма-01 БМ2-1» с модулями МСЗ, МИ;

блок монтажный «Гамма-01 БМ2-2» с модулями МСЗ, МИУП;

извещатели пожарные тепловые адресные «Гамма-01 ИПТА»;

блок клавиатуры и индикации «Гамма-01 БКИ»;

кнопочную станцию «Гамма-01 КС»;

оповещатель световой «Гамма-01 ОС»;

оповещатель свето-звуковой «Гамма-01 ОСЗ»;

оповещатель звуковой Оса-110;

3) извещатели для блокировки дверных проемов ИО-102-6;

4) устройство ручного пуска УРП-7;

5) рукав высокого давления РВД-16-20,0-850;

6) распределительный трубопровод с насадками;

7) кабельную сеть;

ЗИП одиночный.

4. Устройство и назначение составных частей СОТП

4.1. Структурно-функциональная схема СОТП представлена на рисунке. Б.2.1.

1 — оповещатель звуковой Оса-110; 2 — извещатель для блокировки дверных проемов ИО-102-6; 3 — оповещатель светозвуковой «Гамма-01ОСЗ»; 4 — извещатель тепловой «Гамма-01ИПТА»; 5 — оповещатель световой «Гамма-01ОС»; 6 — пиропатрон ПУО-2; 7 — сигнализатор давления СДУ; 8 — индикатор давления; 9 — устройство ручного пуска УРП-7; 10 — распределительный трубопровод; 11 — кабельная сеть; 12 — запорно-пусковое устройство.

Рисунок Б.2.1. Структурно-функциональная схема СОТП.

4.2. СОТП обеспечивает защиту дизельного отсека, обозначенного на схеме ДО.

4.3. Дизельный отсек оборудован пожарными тепловыми адресными извещателями (4).

4.4. К двум модулям пожаротушения МПГ, с одним выходным штуцером в ЗПУ в каждом модуле, подсоединен распределительный трубопровод (10), обеспечивающий подачу ГОС в ДО.

4.5. Сбор информации от пожарных извещателей, ее обработка, накопление и передача для отображения на блоке клавиатуры и индикации (БКИ) производится модулем питания и управления блока БПУ.

4.6. Информация о состоянии системы пожаротушения отображается на жидкокристаллическом индикаторе (ЖКИ) и светодиодном табло БКИ.

5. Модуль пожаротушения

5.1.1. Модуль пожаротушения МПГ-150-50 предназначен для хранения под давлением и выпуска огнетушащего состава.

5.1.2. Модуль представляет собой баллон цилиндрической формы (рисунок Б.2.2) с полусферическими днищами. К днищам баллона приварены цилиндрические обечайки, образующие верхний опорный узел и башмак.

1 — баллон; 2 — хомут; 3 — резиновое кольцо; 4 — ЗПУ; 5 — колпак

Рисунок Б.2.2. Модуль пожаротушения газовый МПГ-150-50.

5.1.3. Сверху в горловине баллона установлено запорно-пусковое устройство (рисунок Б.2.3) для подачи ГОС в распределительный трубопровод.

1 — переходник; 2 — корпус; 3 — пробка; 4 — запорный элемент; 5 — накидная гайка; 6 — пиропатрон; 7 — электрический разъем пиропатрона; 8 — гайка с предохранительной мембраной; 9, 19 — футорка; 10 — корпус сигнализатора срабатывания предохранительной мембраны; 11 — сигнальный шток; 12 — зарядная гайка; 13 — заглушка; 14 — пробка обратного клапана; 15 — пружина; 16 — обратный клапан; 17 — уплотнительная шайба; 18 — втулка; 20 — индикатор давления; 21 — сигнализатор давления; 22 — выходной штуцер; 23 — гайка; 24 — винт.

Рисунок Б.2.3. Запорно-пусковое устройство.

5.1.4. Срабатывание модуля производится при подаче электрического импульса на пиропатрон (6) (рисунок Б.2.3).

5.1.5. Более подробные данные о модуле приведены в его Руководстве по эксплуатации МПГ-6600-600 РЭ; о пиропатроне ПУ — в Техническом описании и Инструкции по эксплуатации УДП.000 ТО.

5.2. Блок питания и управления «Гамма-01 БПУ»

5.2.1. Блок питания и управления «Гамма-01 БПУ» предназначен для бесперебойного электропитания стабилизированным напряжением постоянного тока функциональных блоков и модулей приемно-контрольного прибора и выполнения функций управляющего устройства прибора за счет входящего в его состав модуля питания и управления МПУ.

5.3. Пожарный приемно-контрольный прибор

5.3.1. Пожарный приемно-контрольный прибор «Гамма-01 ПКП» предназначен для сбора информации от пожарных извещателей и передачи ее на модуль МПУ блока БПУ, а также включения модулей пожаротушения МПГ, световых и светозвуковых оповещателей по команде МПУ.

5.3.2. Прибор включает в себя 4 микропроцессорных электронных модуля, связанных между собой последовательным каналом с интерфейсом RS-485:

модуль исполнительных устройств пожаротушения (МИУП) предназначен для последовательного включения по команде МПУ исполнительных устройств пожаротушения. Включение производится импульсом тока до 1,5 А с длительностью 0,2 с. Модуль МИУП обеспечивает также прием сигналов обратной связи от сигнализаторов давления СДУ, установленных в ЗПУ модулей пожаротушения. МИУП обеспечивает постоянный контроль исправности всех элементов цепей пуска и контроля;

модуль интегральный (МИ) предназначен для подключения одного токового и двух цифровых шлейфов сигнализации, включения исполнительных устройств пожаротушения. МИ постоянно проводит контроль исправности всех цепей датчиков и исполнительных устройств;

модуль световых и звуковых оповещателей (МСЗ) предназначен для включения по команде МПУ одного светового оповещателя ОС, одного светозвукового оповещателя ОСЗ и контроля датчика двери.

5.4. Извещатель пожарный тепловой «Гамма-01 ИПТА»

5.4.1. Извещатель предназначен для обнаружения очага загорания по параметру повышения температуры в месте его установки и передачи измеренного значения температуры функциональному модулю аппаратуры «Гамма-01» для сравнения температуры с заданным порогом срабатывания и формирования модулем соответствующего сигнала «НОРМА», «ВНИМАНИЕ» («сработал» 1 датчик) или «ПОЖАР» («сработали» 2 датчика).

5.5. Блок клавиатуры и индикации «Гамма-01 БКИ»

5.5.1. Блок клавиатуры и индикации (БКИ) предназначены для отображения информации о состоянии СОТП на жидкокристаллическом индикаторе (ЖКИ), 7-ми разрядном светодиодном индикаторе и подачи звуковых сигналов при возникновении ситуаций, требующих внимания оператора.

5.5.2. Кнопки управления расположены на лицевой панели БКИ, и их функции приведены в таблице Б.2.2.

Таблица Б.2.2

Кнопки управления расположены на лицевой панели

БКИ, и их функции

Наименование кнопки	Функция кнопки
ТЕСТ	Контрольное включение на время нажатия кнопки световых и звуковых оповещателей
РЕЖИМ	Переход в режим «Индикация неисправностей» повторное нажатие — установление режима индикации состояния датчиков, следующее нажатие — установление режима «Индикация состояния системы»
ПАМЯТЬ	Не используется
ЗВУК	Включение/выключение звукового сигнализатора БКИ
При выключении сигнализатора зажигается светодиод ЗВУК ОТКЛ
СБРОС	Выход из режима «Индикация установки времени и даты». Нажатие кнопки всегда приводит к переходу в режим «Индикация состояния системы».
ФУНКЦИЯ	Переход в режим «Индикация установки времени и даты». Последовательное нажатие приводит к установке следующего изменяемого параметра.
	Выбор параметра при установке времени и даты
	Не используется

5.5.3. БКИ обеспечивает выдачу звуковых сигналов в следующих режимах:

Дежурный	— молчание;
Пуск прошел	— непрерывный;
Пожар	— модулированный по частоте;
Внимание	— прерывистый двухтональный;
Неисправность	— прерывистый однотональный.

Выключение звукового сигнализатора осуществляется кнопкой ЗВУК при этом на панели блока БКИ включается светодиод зеленого цвета Звук ОТКЛ.

5.6. Кнопочная станция

5.6.1. Кнопочная станция (КС) предназначена для подачи команды Пуск, Отмена и установления режима работы Ручной или Автоматический.

5.6.2. На лицевой панели КС располагаются:

кнопка Пуск;

кнопка Отмена;

контактное устройство, а также элементы световой индикации:

зеленого цвета: Авт., Отмена;

красного цвета: Пуск;

желтого цвета: Руч.

5.7. Оповещатель световой «Гамма — 01 ОС»

5.7.1. Оповещатель световой (ОС) представляет собой малопотребляющее электролюминесцентное табло с предупреждающей надписью «Газ! Не входить!»

5.8. Оповещатель светозвуковой «Гамма-01 ОСЗ»

5.8.1. Оповещатель светозвуковой (ОСЗ) представляет собой комбинацию в одном корпусе электролюминесцентного табло с предупреждающей надписью «Газ! Уходи!» и пьезокерамического звукового оповещателя типа Оса-110.

5.9. Оповещатель звуковой Оса-110

5.9.1. Пьезокерамический звуковой оповещатель Оса-110 предназначен для выдачи звукового сигнала в режиме Пожар — (непрерывный звуковой сигнал, меняющийся по частоте). Установлен оповещатель Оса-110 в кабине машиниста.

5.10. Устройство ручного пуска УРП-7

5.10.1. Устройство ручного пуска УРП-7 — автономное устройство для преобразования механического воздействия оператора (выдергивание за кольцо чеки) в электрический импульс, подаваемый на пиропатрон модуля МПГ.

5.10.2. УРП-7 установлен в защитный стакан. Предусмотрена инструкция по приведению устройства в действие.

5.10.3. Более подробно данные об УРП-7 приведены в его Инструкции по эксплуатации (УРП.00.000 ИЭ).

5.11. Извещатель ИО-102-6

5.11.1. Извещатель охранный предназначен для блокировки металлических дверных проемов.

5.12. Рукав высокого давления

5.12.1. Гибкий рукав высокого давления предназначен для направления потока огнетушащего вещества из баллона модуля в распределительный трубопровод, а также для удобства монтажа и (демонтажа) модуля при его техническом обслуживании.

5.13. Распределительный трубопровод

5.13.1. Распределительный трубопровод (трубная разводка) предназначен для направления потока огнетушащего вещества из модуля МПГ в зону загорания (возникновения пожара). На автомотрисе АЧ-2 используется существующая штатная трубная разводка.

5.14. Кабельная сеть

5.14.1. Кабельная сеть предназначена для электрической связи блоков и шлейфов системы между собой.

5.15. ЗИП одиночный.

5.15.1. ЗИП одиночный предназначен для замены сработавших элементов в процессе эксплуатации и технического обслуживания системы.

6. Подготовка системы к работе

6.1. Произвести внешний визуальный осмотр системы пожаротушения, его узлов и элементов на предмет:

их целостности;

отсутствия повреждений, загрязнений и пыли;

надежности креплений всех элементов СОТП.

6.2. Произвести контроль давления газа в модуле МПГ по показанию индикатора давления. По графику изменения давления газа в зависимости от температуры убедиться, что стрелка манометра находится в рекомендуемой рабочей зоне (рисунок Б.2.4).

Рисунок Б.2.4. График изменения давления CO₂ в баллоне МПГ в зависимости от температуры.

6.3. Проверить положение сигнализатора предохранительной мембраны на ЗПУ модуля (см. рисунок Б.2.3):

рабочее положение — сигнальный шток (11) не выступает из корпуса (10);

аварийное положение — сигнальный шток выдвигается из корпуса на 5 — 8 мм.

6.4. Проверить правильность подсоединения разъемов пиропатронов ПУО-2 модулей МПГ на соответствие схеме электрической принципиальной.

6.5. Проверить состояние системы СОТП — на блоке БКИ горит индикатор Питание и на ЖКИ выводится следующая информация: сообщение о состоянии системы — НОРМА (если система находится в нормальном состоянии) и текущее время.

6.6. При отображении на ЖКИ ситуации ВНИМАНИЕ или НЕИСПРАВНОСТЬ необходимо устранить причины появления данной информации, после чего электронным ключом Сброс перевести систему в нормальное состояние (приложить ключ Сброс к контактному устройству кнопочной станции).

6.7. Установить ручной или автоматический режим Авт/Руч работы СОТП. Перевод с одного режима на другой осуществляется автоматически с помощью электронного ключа РЕЖИМ на блоке КС.

6.8. При ручном режиме на КС включается (загорается) индикатор Руч, на БКИ появляется информация:

<время><время> Норма

Режим Руч., Дв.Откр./Закр.

6.9. При автоматическом режиме на КС включается (загорается) индикатор Авт, на БКИ также включается индикатор Авт Пуск и появляется информация:

<время><время> Норма.

Режим Авт Дв.Откр./Закр.

При этом контроль состояния дверей происходит с задержкой в 3 мин, при состоянии Дв.Закр. система сохраняет Авт режим, при состоянии Дв.Откр. система переходит в Руч. режим работы.

6.10. При установке Авт. режима в течение 3 мин. покинуть машинное отделение поезда, закрыв все двери.

7. Работа системы в дежурном режиме

7.1. Система пожаротушения включена — горит индикатор Питание на блоке БКИ.

7.2. Система пожаротушения установлена в ручном или автоматическом режиме работы — горит индикатор Авт или Руч на блоке КС. При автоматическом режиме на БКИ горит индикатор Авт. Пуск.

7.3. Пожарные извещатели непрерывно контролируют температуру среды в зонах их размещения.

7.4. Звуковой оповещатель БКИ выдает сигнал Молчание. На ЖКИ высвечивается информация:

в верхней строке: <dd : dd><tt : tt>, Норма в нижней строке: Режим Руч/Авт, Дв.Откр/Закр.,

где <dd : dd> — число, месяц; <tt : tt> — час, мин.

7.5. Прибор «Гамма-01 ПКП-АЧ-2» постоянно производит самоконтроль и контроль исправности всех цепей (цепей пуска пиропатронов, шлейфов и так далее) с выдачей информации о возникшей неисправности на блок БКИ.

7.6. При срабатывании одного пожарного извещателя на ЖКИ БКИ в верхней строке появляется информация: Внимание, в нижней строке — <режим>, <состояние двери>. Возникновение ситуации Внимание подтверждается включением встроенного в БКИ звукового сигнализатора — прерывистый двухтональный звуковой сигнал.

7.7. Действия машиниста при ситуации Внимание:

отключить звуковой сигнал, нажав кнопку Звук на БКИ;

перевести режим Авт пуска в режим Руч (если был установлен режим Авт) электронным ключом РЕЖИМ или открыв одну из дверей;

убедиться, что сигнал Внимание не ложный;

устранить причину возникновения ситуации Внимание;

электронным ключом СБРОС перевести систему пожаротушения в дежурный режим (состояние НОРМА).

7.8. При возникновении ситуации Неисправность (обрыв цепей, несрабатывание пожарных извещателей и др.) на БКИ загорается индикатор Неисправность. Для обнаружения причины неисправности нажать кнопку РЕЖИМ на блоке БКИ, при этом на ЖКИ блока в верхней и нижней строках появляется информация о виде и месте неисправности в части линий связи (ЛС), пожарного шлейфа, нитей 1 и 2 пиропатронов 1, 2, 3, 4 (ПП) и цепей подключения СДУ.

Для обнаружения неисправного извещателя повторно нажать кнопку РЕЖИМ, в верхней и нижней строках ЖКИ индицируются номера извещателей. Порядковые номера извещателей приведены в Руководстве по эксплуатации СОТП для конкретного типа МВПС.

При ситуации Неисправность звуковой оповещатель БКИ подает прерывистый однотональный сигнал.

7.9. При ситуации Неисправность машинист должен:

отключить звуковой сигнал;

направить поезд на ближайшее место «постановки» или в депо для устранения неисправности.

8. Работа системы при пожаре

8.1. При срабатывании двух пожарных извещателей в защищаемом отсеке на блоке БКИ формируется сигнал Пожар — включается индикатор Пожар, звуковая сигнализация блока БКИ, звукового оповещателя Оса-110 и всех оповещателей на ОСЗ. На ОСЗ включается световое оповещение «Газ! Уходи!» На ЖКИ появляется информация:

в верхней: строке <время><время> Пожар

в нижней: строке Руч/Авт Дв.Откр/Закр.

8.2. При пожаре машинист должен:

остановить поезд;

определить режим работы СОТП по индикатору на КС — Авт или Руч;

перевести систему в ручной режим работы, открыть дверь из кабины машиниста в дизельный отсек (если был установлен режим Авт);

убедиться в ситуации Пожар (полученная на ЖКИ блока БКИ информация неложная);

нажать кнопку Пуск — на КС, кнопка должна загораться красным цветом. На ЖКИ должна появиться надпись:

в верхней строке: <время><время> Пуск;

в нижней строке: Руч. Дв.Откр/Закр T_пуск = 30 с (время до пуска газовых баллонов МПГ);

покинуть за 30 с кабину машиниста и дизельный отсек, закрыв за собой двери;

по истечении этого времени запускаются средства пожаротушения и после интервала в 5 сек, при срабатывании соответствующего СДУ, формируется команда Пуск прошел;

убедиться, что Пуск прошел — включится световой оповещатель «Газ! Не входить!» на ОС, расположенном в пассажирском салоне;

при отсутствии надписи на оповещателе ОС, действовать в соответствии с подразделом 9;

по истечении 10-ти минут, открыть двери в ДО для проветривания, убедиться, что пожар потушен;

при автоматическом режиме работы системы пожаротушения, после появления сигнала Пожар система автоматически начнет отсчет 30-ти секундного интервала времени, и по его истечении осуществит пуск модулей МПГ (средств пожаротушения). При этом вся информация о режиме работы на индикаторах и ЖКИ блока БКИ, вся звуковая и световая индикация будет аналогична режиму ручного пуска.

9. Действия в экстремальных условиях

9.1. При возникновении пожара и невозможности включения огнетушащего модуля МПГ с КС в ручном режиме или автоматическом режиме работы системы пожаротушения (при обрыве цепи пиропатронов или пропадании электропитания — индикатор Питание на блоке БКИ не горит или информация на оповещателе ОС отсутствует или газ не пошел — внешний осмотр) подачу ГОС из модуля можно обеспечить включением пиропатронов модулей МПГ с помощью УРП-7, установленного в кабине машиниста, а на РА — снаружи кузова.

9.2. При возникновении пожара и невозможности эвакуации людей в течение 30 с, с момента срабатывания пожарных извещателей и поступлений извещений Пожар и Газ! Не входить! машинист обязан отменить включение средств пожаротушения. Отмена производится с помощью кнопки ОТМЕНА, расположенной на блоке КС, при этом кнопка загорается зеленым цветом.

10. Эксплуатационные ограничения

10.1. Электропитание СОТП осуществляться от бортовой сети постоянного тока напряжением 110 В, 55 или 24 В.

10.2. Модуль МПГ устанавливаться вертикально, ЗПУ вверх и манометром наружу (от стены).

10.3. На модуль МПГ и пиропатроны ПУО-2 не допускается попадание прямых солнечных лучей, воздействие внешних источников тепла и попадание атмосферных осадков.

10.4. При такелажных работах и транспортировании заправленного модуля браться за ЗПУ запрещается во избежание разгерметизации модуля.

10.5. Диапазоны температуры эксплуатации блока «Гамма-01 БКИ», блока «Гамма-01 БПУ» и оповещателя «Гамма-01 ОСЗ» от -10 °C до +50 °C.

11. Меры безопасности

11.1. К работе с системой пожаротушения допускаются лица только после ознакомления с Инструкцией и с эксплуатационной документацией на модуль МПГ, устройство УРП-7 и пиропатроны ПУО-2.

11.2. Работы должны осуществляться в полном соответствии с ПТЭЭП, ТР ТС 028/2012 и ТР ТС 032/2013.

11.3. Подключение пиропатронов модулей МПГ-150-50 к цепям пуска производиться только после проведения пуско-наладочных работ и сдачи-приемки системы пожаротушения в штатную эксплуатацию.

11.4. Все работы по монтажу и ремонту СОТП должны выполняться при отключенном питании системы и отстыкованных разъемах пиропатронов модулей МПГ.

11.5. После проведения технического обслуживания и текущего ремонта подключение разъемов пиропатронов ПУО-2 необходимо производить в соответствии со схемой электрической принципиальной приведенной в документации на систему пожаротушения для конкретного вида МВПС.

Б.3. Установки аэрозольного пожаротушения

Б.3.1. Установка аэрозольного пожаротушения вагонов электропоездов и прицепных вагонов дизель-поездов СОТ-УАП (ТУ 4254-211-36536331-97).

1. Назначение

1.1. Установка аэрозольного пожаротушения СОТ УАПВ (далее — УАПВ) предназначена для локализации и ликвидации пожаров на начальных стадиях ее развития в тамбурах (при необходимости), шкафах с электрооборудованием, вентиляционных каналах, чердаках тамбуров (при необходимости) и кабинах машиниста (при необходимости) моторных, прицепных и головных вагонов электропоездов и прицепных вагонов дизель-поездов.

2. Принцип действия

2.1. Принцип действия УАПВ основан на ингибирующем воздействии мелкодисперсного аэрозоля солей щелочных металлов на окислительно-восстановительные реакции горения органических веществ в кислороде воздуха.

Огнетушащий аэрозоль образуется при работе генераторов огнетушащего аэрозоля (далее — ГОА) в процессе горения специального аэрозолеобразующего состава (далее — АОС), заключенного в виде монолитного заряда, в корпусе генератора.

2.2. Производительность и количество генераторов выбирается таким образом, чтобы при их работе в защищаемом объеме создавалась необходимая огнетушащая концентрация аэрозоля с учетом его потерь через имеющиеся неплотности и проемы в ограждающих конструкциях.

2.3. При расчете количества генераторов в качестве исходных данных принято, что все имеющиеся двери плотно закрыты, остекление салона не нарушено, открыта 1/4 всех оконных форточек, внутренние перегородки вентиляционной системы, электрошкафов, чердачных помещений и так далее, выполнены в соответствии с конструкторской документацией на вагоны.

3. Устройство УАПВ

3.1. В состав УАПВ входят генераторы огнетушащего аэрозоля типа АГС-3 и АГС-2/4 и блок управления БУ-УАПВ, соединенные между собой кабельной сетью.

3.2. Генераторы АГС-3 предназначены для защиты электрошкафов, чердаков тамбуров и вентиляционного канала.

3.3. Генераторы АГС-2/4 предназначены для защиты салона, тамбуров и кабины машиниста.

3.4. БУ-УАПВ предназначены для управления установкой и вырабатывания электроэнергии для ее запуска.

3.5. УАПВ прицепных и моторных вагонов выполнены идентично и состоят из двух подсистем.

3.6. Подсистема защиты электрошкафов, чердаков тамбуров и вентканала (ПЗЭ) состоит из ГОА типа АГС-3, установленных в каждом электрошкафу, чердаке и в вентканале. Все ГОА ПЗЭ запускаются одновременно, что обусловлено единством объема всех этих помещений, не имеющих между собой достаточно герметичных перегородок.

3.7. Подсистема защиты салона и тамбуров (ПЗС) состоит из ГОА типа АГС-2/4, установленных в каждом тамбуре и в салоне вагона. Все ГОА ПЗС так же запускаются одновременно.

3.8. УАПВ головного вагона отличается от УАПВ прицепных и моторных вагонов тем, что кроме ПЗС и ПЗЭ имеет подсистему защиты кабины (ПЗК), состоящую из генератора АГС-2/4 и установленного в электрошкафу генератора АГС-3, запускающихся одновременно.

3.9. Генераторы приводятся в действие электрическим импульсом, вырабатываемым БУ-УАПВ (рисунок Б.3.1).

Рисунок Б.3.1. Схема электрических соединений БУ-УАПВ для головного вагона.

3.10. Электрическая схема УАПВ не связана с электросистемами вагона и позволяет осуществить пуск от входящих в ее состав автономных источников электроэнергии, установленных в БУ-УАПВ (рисунки Б.3.2 и Б.3.3).

1. Схема изображена при нейтральном положении Т1 и закрытой крышке БУ;

2. Провода П1-П2, П3-П4 попарно экранированы;

3. Клеммы 7 и 8 предназначены для заземления экранов проводов.

Рисунок Б.3.2. Схема электрическая принципиальная УАПВ моторного и прицепного вагона.

1. Схема изображена при нейтральном положении Т1 и закрытой крышке БУ.

2. Провода П1-П2, П3-П4, П5-П6 попарно экранированы.

3. Клеммы 7 и 8 предназначены для заземления экранов проводов.

Рисунок Б.3.3. Схема электрическая принципиальная УАП СОТ головного вагона.

3.11. Комплектующие изделия УАПВ моторного и прицепного вагона представлены в таблице Б.3.1.

Таблица Б.3.1

Комплектующие изделия УАПВ моторного и прицепного вагона

Обозначение	Наименование	Количество, шт.	Примечание
И1	Генератор импульсный МИГ-10 ХФЗ.119.013.ТУ	1	Гот. изд.
Т1	Тумблер П2Т-10В УСО.360.054 ТУ	1	Гот. изд.
ИП1 — ИП2	Автономный источник тока ФОО.350.136 ТУ	2	Гот. изд.
ГОА1 — ГОА14	Генератор огнетушащего аэрозоля АГС-2/4 ТУ 4854-015-36536331-97	14	Гот. изд.
ГОА15 — ГОА24	Генератор огнетушащего аэрозоля АГС-3 ТУ 4854-013-36556331-97	10	Гот. изд.
R1, R2	Резистор С5-37В-1-2 Ом +/- 10% ОЖО.457.571 ТУ	2	Гот. изд.
К1, К3	Провод из к-та И1
К2, К4 — К13	Провод ПВ3 S = 0,5 мм²
ВК1	Выключатель	1	Не входит в комплект

3.12. Комплектующие изделия УАП СОТ головного вагона представлены в таблице Б.3.2.

Таблица Б.3.2

Комплектующие изделия УАП СОТ головного вагона

Обозначение	Наименование	Количество, шт.	Примечание
И1, И2	Генератор импульсный МИГ-10 ЧФЗ.119.013 ТУ	2	Гот. изд.
Т1	Тумблер П2Т-10В УСО.360.054 ТУ	1	Гот. изд.
ИП1 — ИП3	Автономный источник тока ФОО.350.136 ТУ	3	Гот. изд.
ГОА1 — ГОА12, ГОА26	Генератор огнетушащего аэрозоля АГС-2/4 ТУ 4854-015-36536331-97	13	Гот. изд.
ГОА13 — ГОА25 ГОА27	Генератор огнетушащего аэрозоля АГС-3 ТУ 4854-013-36556331-97	14	Гот. изд.
R1 — R2	Резистор С5-37В-1-2 Ом +/- 10% ОЖО 467.571 ТУ	2	Гот. изд.
К1, К3, К8, К9	Провод из к-та И1, И2
К2, К4 — К7, К10 — К15	Провод ПВ3 S = 0,5 мм²
ВК1	Выключатель	1	Не входит в комплект

3.11. УАПВ имеет ручной автономный пуск, осуществляемый с БУ-УАПВ, установленного на каждом вагоне в специальном подвагонном ящике.

3.12. ПЗС и ПЗЭ имеют общее пусковое устройство, но индивидуальные источники энергии.

3.13. Имеющийся переключатель позволяет осуществлять либо пуск только ПЗЭ, либо одновременный пуск ПЗЭ и ПЗС. В случае необходимости после срабатывания ПЗЭ возможен пуск ПЗС. Пуск одной ПЗС невозможен.

3.14. ПЗК головного вагона не связана с ПЗЭ и ПЗС и имеет собственное пусковое устройство и источник энергии.

3.15. ГОА АГС-3 представляет собой цилиндр высотой 66 мм. и диаметром 122 мм., в котором размещен заряд АОС массой 0,32 кг. и блок охлаждения аэрозоля. По цилиндрической поверхности равномерно расположены отверстия для выхода аэрозоля в защищаемый объем.

3.16. На одной из торцевых поверхностей корпуса расположены узел запуска и клеммная колодка для подключения электрических проводов от БУ-УАПВ. На другой торцевой поверхности находятся лапки для крепления генератора.

3.17. ГОА АГС-2/4 выполнен в виде цилиндра высотой 152 мм. и диаметром 168 мм., в котором размещен заряд АОС массой 1,6 кг и блок охлаждения аэрозоля. Один из торцов цилиндра глухой, а второй закрыт крышкой, имеющей отверстия для выхода аэрозоля.

3.18. ГОА АГС-2/4 имеет две модификации, отличающиеся расположением и направлением осей сопловых отверстий.

3.18.1. Модификация АГС-2/4-1 имеет отверстия на плоской торцевой части крышки, направляющие поток аэрозоля вдоль оси генератора.

3.18.2. Модификация АГС-2/4-2 имеет отверстия на цилиндрической части крышки, направляющие поток аэрозоля в радиальном направлении под углом 90° к оси генератора.

3.19. В ГОА АГС-2/4 узлы запуска расположены внутри корпуса.

3.20. На цилиндрической поверхности корпуса размещена клеммная колодка для подключения проводов к электрической системе пуска УАПВ.

3.21. ГОА АГС-2/4 поставляются с крепежными узлами различной комплектации.

3.22. Крепление генератора АГС-2/4-1-1 и АГС-2/4-2-1 к конструктивным элементам вагона осуществляется с помощью специальных хомутов и фланцев — расположенных в сопловом торце корпуса. АГС-2/4-1-2 и АГС-2/4-2 крепятся с помощью кожуха, в котором закреплен генератор. На кожухе имеется окно для подключения электрических проводов.

3.23. Блоки управления выполняются в двух модификациях:

БУ-УАПВ-ПМ — для моторных и прицепных вагонов;

БУ-УАПВ-Г — для головных вагонов.

3.24. Элементы БУ-УАПВ смонтированы на вертикальной панели.

3.24.1. С лицевой стороны панели находятся пусковые кнопки импульсных генераторов МИГ-100 (по одной в БУ-УАПВ-ПМ, по две в БУ-УАПВ-Г), рукоятки переключателей (по одному в БУ-УАПВ-ПМ, по две в БУ-УАПВ-Г), клеммные колодки, пояснительные надписи.

3.24.2. С задней стороны панели размещены импульсные генераторы МИГ-10 (по одному в БУ-УАПВ-ПМ, по два в БУ-УАПВ-Г), переключатели, автономные источники тока Т-170М-А или их аналоги (по два в БУ-УАПВПМ, по три в БУ-УАПВ-Г), нагрузочные резисторы, коммутационные провода.

4. Действия в экстремальных условиях

4.1. На блоке БУ-УАП перевести тумблер из нейтрального положения в положение «пожар в шкафах» или в положение «пожар в салоне» (если не удается установить точно место очага пожара, тумблер следует установить в положение «пожар в салоне») и произвести нажатие кнопки «пуск вагона» до щелчка.

4.2. При необходимости, после пуска ПЗЭ, возможно, переключив тумблер в положение «пожар в салоне», повторным нажатием кнопки запустить ПЗС. Обратный порядок действий невозможен, так как при положении тумблера «пожар в салоне» сразу срабатывают обе подсистемы.

4.3. В случае пожара в кабине головного вагона соответствующий тумблер переводится из положения «выключено» в положение «включено» и нажимается кнопка «пуск кабины».

4.4. Последовательность пуска ПЗК в головном вагоне не регламентируется, так как она не связана с двумя другими подсистемами.

4.5. При нажатии кнопки «пуск» до щелчка, следует резкий хлопок срабатывающих источников тока и хлопки срабатывающих узлов запуска генераторов. В процессе работы генераторов происходит интенсивное выделение огнетушащего аэрозоля, заполняющего весь, объем защищаемых помещений.

5. Меры безопасности

5.1. При монтаже и эксплуатации установок следует соблюдать меры безопасности, указанные в инструкциях предприятия-изготовителя элементов УАПВ.

При подключении проводов управления к ГОА концы проводов, подключаемые к БУ, должны быть закорочены.

При контроле целостности цепей запуска с подключенными ГОА в тамбурах, салоне и кабине вагона не должны находиться люди.

Б.4. Установка аэрозольного пожаротушения вагонов

электропоездов пригородного сообщения постоянного

и переменного тока УАПВ «Экспресс»

(ТУ 4254-302-54876390-2004).

1. Установка аэрозольного пожаротушения вагонов электропоездов пригородного сообщения постоянного и переменного тока УАПВ «Экспресс» является модернизированной установкой СОТ-УАПВ.

2. УАПВ «Экспресс» оборудованы электропоезда серий: ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР9, ЭР9П, ЭР9М, ЭД2, ЭД4в/и, ЭД9(М), ЭП2Д, 3Д ЭТ2Т, ЭГ2Тв.

3. Принцип действия УАПВ «Экспресс» аналогичен СОТ-УАПВ.

Более подробное описание УАПВ «Экспресс» приведено в руководстве по эксплуатации установки.

Б.5. Системы и установки порошкового пожаротушения

В связи с тем, что существующие установки порошкового пожаротушения на МВПС, согласно статистике, малоэффективны и морально устарели, они заменяются на современные системы и установки порошкового пожаротушения.

Б.5.1. Установка модульного порошкового пожаротушения

«УСП-Буран»

1. Назначение установки

1.1. Установка модульного порошкового пожаротушения «УСП-Буран» (далее — установка) устанавливается на вновь строящихся электропоездах ЭР9.

1.2. Установка является автономной и предназначена для автоматического обнаружения, локализации и тушения пожаров твердых горючих материалов, горючих жидкостей и электрооборудования до 5000 В.

1.3. Установкой оборудуются чердачные помещения и электрошкафы вагонов.

1.4. Состав:

модули порошкового пожаротушения:

МПП(р)-0,5 «Буран-0,5»;

МПП(р)-2,5 «Буран-2,5»;

устройство сигнально-пусковое УПС-101;

кабельная сеть.

1.5. Описание и работа составных частей установки.

1.5.1. Модуль МПП(р)-0,5 (рисунок Б.54.1) состоит из корпуса, внутри которого находится огнетушащий порошок, газогенерирующий элемент и электроактиватор.

Рисунок Б.5.1. Внешний вид модуля МПП(р)-0,5.

Корпус модуля, с одной стороны, плотно закрыт разрывной мембраной с нанесенными определенным образом насечками, по которым мембрана разрывается. Для формирования облака огнетушащего порошка к модулю крепится специальный рассекатель.

При пожаре под действием электрического импульса УСП, в МПП срабатывает электрический активатор, внутри корпуса происходит интенсивное газовыделение, что приводит к нарастанию давления, разрушению мембраны и выбросу порошка в зону горения.

1.5.2. Модуль МПП(р)-2,5 состоит из корпуса, выполненного из двух сферообразных металлических частей, плотно соединенных между собой, и предназначенных для хранения огнетушащего порошка, газообразователя и электрического активатора. Внешний вид и схема крепления модуля приведена на рисунке Б.4.2.

Рисунок Б.5.2. Внешний вид и схема крепления модуля МПП(р)-2,5.

При пожаре под действием электрического импульса УСП, В МПП срабатывает электрический активатор, внутри корпуса происходит интенсивное газовыделение, что приводит к нарастанию давления, разрушению нижней части корпуса без образования осколков и выбросу порошка в зону горения.

1.5.3. Технические характеристики модулей приведены в таблице Б.5.1.

Таблица Б.5.1

Технические характеристики модулей

Технические характеристики	МПП(р)-0,5	МПП(р)-2,5
Масса заряда огнетушащего порошка, кг	0,5	2,0
Полная масса заряженного модуля, кг	1,6	2,9
Габаритные размеры, мм	100×210	250×170
Огнетушащая способность модуля:
защищаемая площадь (очагов класса A и B), м², до	2,0	7,0
защищаемый объем (очагов класса A и B), м³, до	2,0	16,0 — 18,0
Пусковой ток, мА, не менее	100
Безопасный ток проверки цепи электропуска, мА, не более	20
Время быстродействия (в режиме электропуска), с	2,0
Время действия, с	0,5
Температурные условия эксплуатации	от -50 °C до +50 °C
Коэффициент, характеризующий особенности распыления порошка К5 (НПБ 56-96)	1,5
Срок службы, лет	5

2. Устройство сигнально-пусковое УСП-101

2.1. УСП-101 предназначено для непрерывного контроля пожароопасного состояния окружающей среды и приведения в действие активатора запуска модуля МПП в случае превышения температуры окружающей среды в зоне защищаемого объекта. Устройство УСП-101 приведено на рисунке Б.5.3.

1 — тепловой замок; 2 — пружина; 3 — шток; 4 — постоянный

магнит; 5 — индукционная катушка

Рисунок Б.5.3. Устройство УСП-101.

При повышении температуры окружающей среды происходит срабатывание теплового замка (1). Под воздействием усилия пружины (2) шток (3) на котором закреплен постоянный магнит (4) проходит через индукционную катушку (5) и вырабатывает в ней импульс электрического напряжения, поступающий по соединительным проводам к активатору запуска модуля.

2.2. Технические характеристики УСП-101 приведены в таблице Б.5.2.

Таблица Б.5.2

Технические характеристики УСП-101

Технические характеристики	УСП-101-72-Э	УСП-101-93-Э
Номинальная температура срабатывания, °C.	+72 (+/- 5)	+93 (+/- 5)
Работоспособность в диапазоне температур, °C	от -60 до +55	от -60 до +70
Принудительная система	электрического типа
Электрическое сопротивление соединительных проводников, Ом	не более 4
Время срабатывания, с	50
Устойчивость к воздействию одиночных ударов длительностью от 2 до 50 мс с пиковым ускорением, g	до 5
Устойчивость к воздействию вибрации частотой от 5 до 200 Гц с ускорением, g	до 4
Число срабатываний	не менее 100
Средняя наработка на отказ, ч	50000
Средний срок службы, лет	10

2.3. Устройство ручного пуска УСП-101Р предназначено для ручного пуска модуля МПП(р). По своему устройству оно аналогично УСП-101, только вместо теплового замка устанавливается предохранительное кольцо, за которое необходимо дернуть для приведения его в действие.

2.4. Указания мер безопасности.

2.4.1. УСП-101 является пожаробезопасным в соответствии с требованиями ГОСТ 12.2.007.0-75 при условии правильности его монтажа и эксплуатации.

2.4.2. При монтаже УСП-101 необходимо вначале убедиться в том, что тепловой замок надежно закреплен, присоединить соединительные провода к винтовым зажимам, закрепить устройства в местах их установок, а затем провода присоединить к побудительной системе.

2.4.3. При эксплуатации УСП-101 необходимо исключать возможность повреждения теплового замка. Запрещается использовать в схемах не аттестованные УСП-101.

3. Кабельная сеть

3.1. Кабельная сеть предназначена для электрической связи МПП и УСП между собой.

3.2. Провода в цепи запуска модулей должны быть экранированные, сечением 0,5 мм². Монтаж производится согласно схеме электрической принципиальной.

4. Эксплуатационные ограничения

4.1. Модули МПП устанавливаться согласно Инструкции на них.

4.2. На модуль МПП не допускается воздействие внешних источников тепла.

Б.5.2. Автоматическая система обнаружения и тушения пожаров

«ИГЛА-ТПС» (ТУ 4371-032-80700772-2007).

1. Автоматическая система обнаружения и тушения пожаров АСОТП «Игла-ТПС» предназначена для автоматического обнаружения и тушения пожара на рельсовом автобусе РА-2.

2. Назначение АСОТП «Игла-ТПС» (РА-2)

2.1. Система предназначена для:

автоматического обнаружения и тушения пожара в отсеках защищаемых объемов;

оповещения о месте пожара;

выдачи сигналов светового и звукового оповещения о пожароопасной ситуации в отсеках защищаемых объемов;

тушения пожара в автоматическом и ручном режимах;

контроля процесса тушения;

контроля состояния компонентов Системы.

2.2. Поблочный принцип комплекта оборудования и построения программного обеспечения АСОТП «Игла-ТПС» позволяет реализовать расширение функций контроля температурного режима работы в узлах и агрегатах РА-2.

3. Принцип действия

3.1. В пожароопасных местах, отсеков защищаемых объемов с оборудованием РА-2 и пассажирском салоне устанавливаются ПИ (пожарные извещатели):

ДТЦ (датчик температурный цифровой) для контроля и измерения температуры;

ДК (датчик комбинированный дым/тепло) для определения концентрации дыма и контроля температуры и выдачи сигнала о превышении температуры выше порогового, установленного конструктивно;

ДД (датчик дымовой) для определения концентрации дыма.

3.2. Сигнал от извещателей по кабелям линий связи поступает на ЛБК (локальный блок контроля), отвечающий за данный отсек, для предварительного анализа тревожной ситуации и дальнейшей его передачи.

3.3. От ЛБК, предварительно обработанный, сигнал поступает на БКУ (блок контроля и управления) для анализа полученной информации с последующим распределением команд управления на:

БУИ (блок управления и индикации) для отображения информации;

ИСТ (исполнительные средства тушения) по кабелям линий связи, через ЛБК.

3.4. Анализ результата АСОТП «Игла-ТПС» после выхода из нештатной ситуации на РА2 применения ИСТ и информация о состоянии компонентов отображается на БУИ.

4. Назначение компонентов системы

4.1. БУИ предназначен для отображения информации о:

текущем, пожароопасном состоянии объекта оборудованного АСОТП «Игла-ТПС»;

текущем состоянии Системы в целом и отдельных ее компонентов;

событиях, происходящих в Системе в процессе эксплуатации.

4.2. При включении системы на БУИ отображается следующая информация:

номер вагона серийный (до 6 знаков);

состояние «норма» или «неисправность».

4.3. Проектное расположение БУИ — в кабине машиниста РА2.

4.4. БУИ оснащен энергонезависимой памятью (журнал событий) емкостью не менее 1000 сообщений. Каждое сообщение содержит информацию о типе события, номере вагона, зоне контроля, наименование элемента контроля.

4.5. Блок имеет встроенные часы. При выполнении в ручном режиме коррекции времени на БУИ одного головного вагона происходит автоматическая синхронизация часов всех, входящий в Систему БУИ, оборудованного АСОТП.

4.6. В БУИ предусмотрена встроенная звуковая сигнализация.

4.7. На лицевой панели БУИ, (см. рис. Б.5.4), установлены кнопки управления:

1 — кнопка пуска ИСТ резерва; 2 — кнопка пуска ИСТ основной очереди; 3 — кнопка отключения звуковой сигнализации; 4 — кнопка переключения режима работы Системы «РУЧН./АВТ.»; 5 — кнопки просмотра архива событий.

Рисунок Б.5.4. Лицевая панель Блока БУИ.

пуск ИСТ резервной очереди тушения «РЕЗ.» (1) (не используется);

пуск ИСТ основной очереди тушения «ОСН.» (2);

звуковой сигнализацией «ЗВУК», для отключения внутренней и внешней сирены (3);

переключения режимов работы Системы «РУЧН.»/»АВТ.», ручной или автоматический (4);

просмотра содержимого архива событий — энергонезависимой памяти (5).

4.8. На нижней торцевой панели БУИ, (см. рисунке Б.5.5) установлен сигнализатор звукового оповещения (1) и смонтированы разъемы для подключения:

1 — встроенный звуковой оповещатель; 2 — разъем для подключения ПЭВМ; 3 — разъем для подключения питания блока и связи основной межсекционной двухпроводной магистрали передачи данных; 4 — разъем для подключения резервной межсекционной двухпроводной магистрали передачи данных.

Рисунок Б.5.5. Нижняя торцевая панель Блока БУИ.

ПЭВМ, COM-порт RS-232 на 2 порта (2);

питания блока и связи с основной межсекционной двухпроводной магистралью передачи данных (3);

блока к резервной и дублирующей межсекционной двухпроводной магистрали передачи данных (4).

4.9. БКУ, предназначен для:

контроля за текущим, пожароопасным состоянием объекта оборудованного АСОТП «Игла-ТПС»;

контроля состояния Системы в целом и отдельных ее компонентов;

контроля событий, происходящих в Системе в процессе эксплуатации;

сбора и анализа информации от блоков ЛБК;

приема/передачи информационных и управляющих сигналов на БУИ;

приема/передачи информационных и управляющих сигналов на ЛБК в секции;

формирования команды на адресный (по зонам тушения) пуск ИСТ;

включения/выключения функции автономного пуска ИСТ основной очереди.

4.10. БКУ устанавливается в кабине машиниста рельсового автобуса, согласно проекту монтажа АСОТП «Игла-ТПС» (РА-2).

4.11. На лицевой панели блока БКУ установлены следующие индикаторы:

зеленый светоизлучающий диод автоматического режима работы Системы;

желтый светоизлучающий диод наличия неисправностей в Системе;

красный светоизлучающий диод «ВНИМАНИЕ»;

красный светоизлучающий диод «НАПРЯЖЕНИЕ СНЯТО» (не используется).

4.12. ЛБК предназначен для:

сбора и анализа текущей информации от датчиков в зоне контроля за пожароопасным состоянием объекта оборудованного АСОТП «Игла-ТПС»;

контроля за состоянием компонентов Системы в (датчиков, ИСТ и кабелей их подключения) в зоне контроля;

передачи информации о пожароопасной ситуации в зоне контроля от датчиков по линиям связи на БКУ;

приема по линиям связи управляющих сигналов от БКУ;

коммутации импульса на адресный, по зонам тушения, пуск ИСТ.

4.13. Блоки ЛБК устанавливаются согласно проекту монтажа АСОТП «Игла-ТПС» (РА-2).

4.14. Все блоки ЛБК подключаются к БКУ посредством дублированных линий связи.

4.15. К каждому блоку ЛБК подключаются датчики (ДД, ДТЦ, ДК), ответственные за пожароопасное состояние определенной зоной контроля и ИСТ в ней.

4.16. На лицевой панели ЛБК установлен зеленый светоизлучающий диод индикации режимов функционирования блока:

постоянное свечение зеленого светоизлучающего диода соответствует штатному режиму работы;

мигающее свечение зеленого светоизлучающего диода соответствует режиму «НЕИСПРАВНОСТЬ».

4.17. На торцевых панелях ЛБК расположены разъемы обеспечения подключения для контроля и управления блока:

к основной вагонной линии связи с БКУ (1);

к дублирующей вагонной линии связи с БКУ (2);

к датчикам ДЦ, ДТЦ, ДК Датчики разных типов могут быть подключены к каждому из трех разъемов. Тип датчика определяет электромонтажную схему распайки разъема;

к ИСТ основной очереди тушения. Тип ИСТ определяет электромонтажную схему распайки разъема.

4.18. Пульт Ручного Пуска (ПРП), предназначен для подачи Импульса запуска в цепи ИСТ основной очередей.

4.19. ПРП установлены согласно проекту монтажа АСОТП «Игла-ТПС» (РА-2) на данный тип рельсового автобуса.

4.20. ПРП имеет следующие индикаторы с надписями рядом с ними:

индикатор наличия напряжения на блоке ПРП (основная линия) (зеленый светоизлучающий диод, зеленый — напряжение на входе есть);

индикатор наличия напряжения на блоке ПРП (резервная линия) (зеленый светоизлучающий диод, зеленый — напряжение на входе есть);

индикатор подтверждения подачи напряжения в основную линию запуска ИСТ (синий светоизлучающий диод);

индикатор подтверждения подачи напряжения в резервную линию запуска ИСТ (синий светоизлучающий диод).

4.21. ПРП имеет для управления два тумблера пуска основной очереди ИСТ.

4.22. ДД предназначен для определения концентрации дыма в защищаемом отсеке.

Устанавливается:

Головной вагон:

в пульте машиниста (2 шт.);

в шкафу КМ (2 шт.) за спиной машиниста;

в шкафу ЭРО (2 шт.);

в блоке распределительном (2 шт.).

Прицепной вагон:

в шкафу ЭРО (2 шт.);

в блоке распределительном (2 шт.).

4.23. ДТЦ предназначен для контроля и измерения температуры в защищаемом отсеке.

Устанавливается:

Головной вагон:

в зоне топливного бака N 1 (3 шт.);

в зоне топливного бака N 2 (3 шт.);

в ящике АКБ24 (3 шт.);

в ящике АКБ110 (3 шт.);

в контейнере подогревателя (2 шт.);

в зоне двигателя (9 шт.).

Прицепной вагон:

в зоне топливного бака N 1 (3 шт.);

в зоне топливного бака N 2 (3 шт.);

в ящике АКБ24 (3 шт.);

в контейнере подогревателя (2 шт.).

4.24. ДК предназначен для контроля температуры и выдачи сигнала о превышении температуры выше порогового (установленного) значения и для определения концентрации дыма в защищаемом отсеке.

ДК устанавливается на потолке пассажирского салона (5 шт. на каждый вагон).

4.25. ИСТ предназначены непосредственно для тушения очага пожара. В качестве ИСТ применяются модули порошкового пожаротушения «Буран 2,0», которые устанавливаются:

Головной вагон:

в контейнере подогревателя (2 шт.);

в зоне двигателя (7 шт.).

Прицепной вагон — в контейнере подогревателя (2 шт.).

4.26. Стабилизатор питания предназначен для предварительной стабилизации напряжения подающегося от аккумуляторной батареи рельсового автобуса и сглаживания импульсных помех в цепи питания Системы.

5. Основные значения индикации. Алгоритм работы Системы

В соответствии с блок-схемой АСОТП «Игла-ТПС» (РА-2) предлагается следующий алгоритм работы: В каждой кабине РА-2 установлен БУИ (Блок Управления и Индикации). Состояние системы на текущий момент времени отображается на всех БУИ Системы.

Включение Системы происходит при подключении ее к аккумуляторной батарее РА-2 (24 В) в каждом вагоне. Далее, установка пожаротушения переводится машинистом из автоматического в ручной режим управления нажатием на кнопку «Автомат» «Ручной» на БУИ. При этом включается индикация режима «Ручной» на всех БУИ, подключенных к Системе. При этом Система производит контроль состояния блоков, шлейфов, извещателей, исполнительных устройств (МПП) и других узлов.

Если тестирование прошло успешно, то Система переходит в дежурный режим с постоянным контролем состояния составляющих ее компонентов. На БУИ отразится следующая информация о состоянии системы (рисунок Б.5.6).

Рисунок Б.5.6. Дежурный режим БУИ.

После этого Система переходит в дежурный режим с постоянным контролем состояния составляющих ее компонентов.

Если в процессе тестирования в системе обнаружится неисправность, то на БУИ отразится следующая информация о состоянии системы (рисунок Б.5.7).

Рисунок Б.5.7. Неисправность Системы на БУИ.

5.1. Работа системы в режиме ручного управления.

5.1.1. При обнаружении в защищаемых зонах повышенной задымленности одним из ДД, ДК, определении одним из ДТЦ превышения температуры воздуха выше порогового значения на БКУ формируется сигнал — «Внимание».

На всех БУИ Системы отображается сообщение «Внимание», содержащее информацию о номере защищаемого вагона, наименовании защищаемой зоны, тип события, время и дата события. Кнопка «ОСН» — мигает (рисунок Б.5.8).

Рисунок. Б.5.8. Сигнал «Внимание» на БУИ.

5.1.2. При обнаружении двумя и более датчиками ДТЦ в одной защищаемой зоне превышения температуры воздуха выше порогового значения на БКУ формируется сигнал «Пожар». На всех БУИ Системы отображается сообщение «Пожар», содержащее информацию о номере защищаемого вагона, наименовании защищаемой зоны, тип события, время и дата события.

Если происходит одновременно несколько событий в разных защищаемых зонах, то на БУИ каждые 5 секунд происходит смена текущих событий. Кнопка «ОСН» — мигает (рисунок Б.5.9).

Рисунок Б.5.9. Сигнал «Пожар» на БУИ.

5.1.3. При приходе на БУИ любого из сигналов «Внимание» или «Пожар», машинист или его помощник, убедившись в наличии факта загорания или пожароопасной ситуации, могут приступить к тушению очага пожара. Если в защищаемых зонах отсутствуют ИСТ, то тушение производится штатными средствами тушения, расположенными в вагоне. Тушение очага пожара в зоне двигателя и подогревателя производится с БУИ расположенного в головной кабине машиниста по ходу движения.

5.1.4. Нажатием на кнопку «ОСН» дать команду на запуск ИСТ в вагоне, номер которого отображается на БУИ. По этой команде БКУ данного вагона производит запуск ИСТ в защищаемой зоне. После проведения запуска производится контроль ИСТ. При положительном тесте на запуск ИСТ формируется сигнал «Подтверждение пуска ИСТ», который отображается на всех БУИ Системы (рисунок Б.5.10).

Рисунок Б.5.10. Подтверждение пуска ИСТ на БУИ.

5.1.5. Если температура воздуха в защищаемой зоне после запуска ИСТ или применения штатных средств тушения понизится ниже порогового значения, то система сформирует сигнал «Пожар потушен» с указанием номера вагона (рисунок Б.5.11).

Рисунок Б.5.11. Сигнал «Пожар потушен» на БУИ.

5.1.6. Если температура воздуха в защищаемом зоне после запуска ИСТ или применения штатных средств тушения не понизится ниже порогового значения, то на БУИ Системы отразится следующая информация (рисунок Б.5.12).

Рисунок Б.5.12. Сигнал «Пожар ИСТ из расход.» на БУИ.

5.2. Запуск ИСТ с пульта ручного пуска (ПРП).

5.2.1. Для адресного запуска ИСТ (зона двигателя и подогревателя) необходимо:

открыть защитную крышку;

перевести тумблер вверх;

после загорания светодиода нажать кнопку.

При отключении от аккумуляторной батареи рельсового автобуса АСОТП сохраняет способность обеспечивать функции тушения пожара в режиме работы от пульта ручного пуска.

6. Меры безопасности

6.1. Запрещается монтаж и эксплуатация установки при повреждении корпусов МПП и УСП (трещины, сквозные отверстия, вмятины на мембране МПП более 15 мм).

6.2. К работе с установкой пожаротушения допускаются лица, ознакомленные с Инструкцией и эксплуатационной документацией на модули МПП устройства УСП-101.

6.3. После проведения технического обслуживания и текущего ремонта подключение разъемов в цепях пуска модулей производится в соответствии со схемой электрической принципиальной.

7. Подготовка к использованию

7.1. Произвести внешний визуальный осмотр установки пожаротушения, его узлов и элементов на предмет:

их целостности;

отсутствия повреждений, загрязнения и пыли;

надежности крепления всех составных частей.

7.2. Проверить правильность подключения разъемов узлов пуска модулей на соответствие схемы (электрической принципиальной)

7.3. Установка пожаротушения находится в рабочем дежурном режиме с момента подключения всех ее составных частей.

8. Устранение последствий срабатывания средств пожаротушения

8.1. После срабатывания модулей порошкового пожаротушения (МПП) необходимо провести работы по удалению огнетушащего порошка (продувка или уборка пылесосом) из мест распространения.

8.2. При проведении работ с Системой необходимо выполнить требования правил техники безопасности.

ВНИМАНИЕ! Работы по устранению последствий срабатывания средств пожаротушения провести не позднее 3-х часов с момента срабатывания.

9. Возможные неисправности и способы их устранения

9.1. Если в процессе самотестирования Система обнаружила неисправность, машинист обязан отключить Систему от аккумуляторной батареи рельсового автобуса и доложить об этом дежурному по депо. Дежурный по депо непосредственно вызывает представителя предприятия-изготовителя для устранения неисправности в Системе.

Б.5.3. Программно-аппаратный комплекс технических средств

пожарной автоматики АСОТП «ИГЛА-М.5К-Т.У»

1. Программно-аппаратный комплекс технических средств пожарной автоматики АСОТП «ИГЛА-М.5К-Т.У» (далее — ПАК) предназначена для автоматического обнаружения и тушения пожара на рельсовом автобусе РА-3.

1. Общие сведения

ПАК предназначен для установки и использования на объектах, защита которых регламентируется требованиями ведомственных или специальных нормативных документов: ЭПС метрополитена и другие виды наземного и подземного транспорта, а также для обеспечения противопожарной защиты моторвагонного и тягового железнодорожного подвижного состава.

ПАК автоматически обнаруживает и оповещает о признаках пожара, передает сообщения на центральный блок контроля и индикации (далее — ЦБКИ) в следующем виде: номер вагона, название отсека и событие. ПАК автоматически отключает питание силовых цепей вагона, в котором обнаружен пожар, и производит запуск средств пожаротушения (далее — СП). Также ПАК предусматривает запуск СП в ручном режиме.

ПАК осуществляет автоматический контроль исправности цифровых ЛС на пропадание связи, исправности линии связи (далее — ЛС СП) на обрыв и КЗ, исправности шлейфа пожарной безопасности (далее — ШПС) на обрыв и КЗ.

В качестве СП используются модули порошкового пожаротушения с электрическим запуском и генераторы аэрозоля.

В зависимости от контролируемого фактора пожара ПАК работает с ИП типов: дымовые (далее — ИПД), тепловые линейные (далее — ИПТЛ), пламени (далее — ИПП), комбинированные (далее — ИПК), ручные (далее — ИПР). ПАК работает с любыми моделями ИП, соответствующими по ГОСТ Р 53325-2012 перечисленным типам неадресных пороговых ИП.

Компоненты ПАК соединяются между собой посредством ЛС CAN, которые разделяются на межвагонные и внутривагонные.

Внутривагонная ЛС CAN представляет собой 4-х проводную ЛС (CAN и 24В питание ЛБК) и предназначена для передачи информации на ПЦБК со всех подключенных к нему ЛБК.

Межвагонная ЛС CAN представляет собой 2-х проводную ЛС (экранированная витая пара) и предназначена для передачи информации на ЦБКИ со всех подключенных к нему ПЦБК.

ПАК осуществляет автоматический контроль исправности цифровых ЛС на пропадание связи, исправности ЛС СП на обрыв и КЗ, исправности ШПС на обрыв и КЗ.

ЦБКИ предназначен для отображения на дисплее и выдачи оператору (машинисту) всей поступающей от компонентов ПАК информации с определением видов событий, места их возникновения с указанием номеров вагонов и защищаемых отсеков, занесения и хранения информации о событиях в ЭНП, светового и звукового оповещения оператора о нештатной ситуации, а также управления процессом запуска СП. ЦБКИ производит контроль и тестирование всех компонентов ПАК. ЦБКИ устанавливается в видимом для оператора (машиниста) месте.

ПЦБК производит прием и функциональный анализ сигналов об обстановке в защищаемых отсеках, контроль и тестирование подключенных компонентов системы, а также выдает команду на запуск СП на ЛБК. ПЦБК имеет дискретные выходы для выдачи обобщенных сигналов «Пожар», «Неисправность», «Пуск». ПЦБК осуществляет запись и хранение в ЭНП всех событий независимо от ЦБКИ. ПЦБК устанавливается в каждом вагоне состава.

ЛБК осуществляет прием и обработку сигналов с ШПС в защищаемом отсеке и передачу информации по ЛС CAN на ПЦБК. ЛБК принимает команды от ПЦБК и осуществляет запуск СП. ЛБК устанавливается в защищаемых отсеках.

2. Состав оборудования ПАК

Основные компоненты ПАК представлены в таблице Б.5.3.

Таблица Б.5.3

Основные компоненты ПАК

Наименование	Обозначение	Количество
Компоненты ПАК, производимые ООО «ЭПОТОС-К»
Центральный блок контроля и индикации	ЦБКИ	По числу головных вагонов в составе
Промежуточный центральный блок контроля	ПЦБК	По числу вагонов в составе
Локальный блок контроля	ЛБК	По числу защищаемых отсеков в составе
Коммутатор интерфейса CAN ПТКЛ.465614.001		Один на комплект
Коммутатор терминатора ПТКЛ.465614.002		Один на комплект
Пульт выносной ПТКЛ.425532.019		Два на комплект
Пульт выносной ПТКЛ.425532.020		Один на комплект
Взаимодействующие технические средства (покупные)
Средства пожаротушения	СП	В соответствии со схемой размещения
Извещатели пожарные	ИПД, ИПК, ИПТЛ, ИПП, ИПР	В соответствии со схемой размещения

3. Технические характеристики

ПАК соответствует требованиям ГОСТ Р 53325, ТУ 4371-006-73591144-2016 и комплекту КД.

Основные технические характеристики ПАК представлены в таблице Б.5.3.

Таблица Б.5.3

Основные технические характеристики ПАК

Параметр	Значение
Напряжение питания	от 9 В до 36 В, номинальное — 24 В
Потребляемая мощность	ЦБКИ — не более 5 В (в дежурном режиме 2 Вт); ПЦБК — не более 2 Вт (в дежурном режиме 1 Вт); ЛБК — не более 1 Вт (в дежурном режиме 0,5 ватта), во время запуска СП не более 30 Вт
Степень защиты	IP65
Диапазон рабочих температур	от -40 до 70 °C
Габаритные размеры (ВxШxГ)	ЦБКИ — 123 x 215 x 73 мм ПЦБК — 147,2 x 201,7 x 55,3 мм; ЛБК — 136,7 x 201,7 x 55,3 мм

4. Подготовка к использованию

4.1. Меры безопасности при подготовке ПАК.

Монтаж, установку и техническое обслуживание производить при отключенном напряжении питания системы лицами, имеющими соответствующую квалификацию.

ПАК соответствует требованиям безопасности в нормальных условиях и в условиях возможных неисправностей согласно требованиям ГОСТ Р МЭК 60065-2002.

Все компоненты ПАК безопасны для обслуживающего персонала и окружающих людей при монтаже, эксплуатации, ремонте, регламентных работах и в аварийных режимах в соответствии с требованиями ГОСТ 12.2.003 и ГОСТ 12.2.007.0.

4.2. Монтаж ПАК.

Монтаж ПАК необходимо производить в соответствии с типовой структурной схемой, изображенной на рисунке Б.5.13.

Рисунок Б.5.13. Структурная схема.

В зависимости от требований количество блоков в системе и их конфигурация могут изменяться.

Количество блоков ПЦБК подключаемых к одному ЦБКИ должно составлять от 1 до 16.

Количество блоков ЛБК подключаемых к одному ПЦБК должно составлять от 1 до 32.

Количество ШПС подключаемых к одному ЛБК должно составлять от 1 до 4.

Количество СП подключаемых к одному ЛБК должно составлять от 1 до 8. Конфигурация блоков задается при настройке ПАК.

ПАК автоматически обнаруживает новые блоки ПЦБК и ЦБКИ при подключении к межвагонной линии ЛС CAN и загружает конфигурацию блоков ЛБК. Для корректной работы ПАК адреса всех блоков в линии CAN должны быть уникальными.

4.3. Включение системы.

При включении аккумуляторных батарей на составе, происходит внутреннее тестирование всех компонентов системы. На экране ЦБКИ последовательно отображается информация о результатах проверки компонентов системы (рисунок Б.5.14).

Рисунок Б.5.14. Включение питания ЦБКИ.

производит следующую самодиагностику:

тест питания;

тест индикаторов;

тест дисплея;

тест зуммера;

тест кнопок;

тест часовой батареи;

тест памяти.

Результаты самодиагностики кратковременно отображаются на экране ЦБКИ (рисунок Б.5.15).

Рисунок Б.5.15. Результаты самодиагностики ЦБКИ.

При полностью исправных компонентах ПАК на каждом вагоне состава, ЦБКИ переходит в режим «НОРМА» — загорается светодиод на кнопке «1» и ЖК-индикатор отображает информацию о количестве охраняемых вагонов (рисунок Б.5.16).

Рисунок Б.5.16. Режим «НОРМА» ЦБКИ.

5. Описание и работа ПАК

5.1. Режимы работы.

После включения питания и завершения тестов самодиагностики ЦБКИ переходит в один из 3 режимов, который задается конфигурацией:

1) А РЕЖИМ (автоматический режим);

2) Р РЕЖИМ (ручной режим);

3) А РЕЖИМ с возможностью перехода в Р РЕЖИМ.

В автоматическом режиме ЦБКИ игнорирует любые действия оператора при возникновении пожароопасной ситуации, и ПАК принимает решение о запуске СП автоматически. Переход в ручной режим невозможен.

В ручном режиме ЦБКИ решение о тушении пожара должен принимать оператор. Переход в автоматический режим невозможен.

В автоматическом режиме с возможностью перехода в ручной ПАК позволяет оператору остановить обратный отсчет запуска СП и вручную произвести пуск. Также возможен переход из автоматического режима в ручной или обратно путем нажатия и удерживания 2 секунды кнопки «1». Переход из ручного режима в автоматический при и после пожароопасной ситуации невозможен (до отключения питания).

5.2. Индикация пожароопасной ситуации.

Пожароопасная ситуация имеет наивысший приоритет очередности индикации. При возникновении состояния «ПОЖАР1» или «ПОЖАР2» ЦБКИ сохраняет это состояние до тех пор, пока ИП не перейдет в состояние «НОРМА».

Состояние «ПОЖАР1» возникает в случае, если отсек контролируют несколько извещателей и сработал только один из них, либо если отсек контролирует один извещатель, и он сработал.

Состояние «ПОЖАР2» возникает в случае, если отсек контролируют несколько извещателей и два из них сработали, либо при активации ручного ИП. При определении пожароопасной ситуации ИП не может перейти в состояние «НЕИСПРАВНОСТЬ».

5.2.2. Работа ПАК в А РЕЖИМЕ.

Если в контролируемом отсеке находится несколько ИП и получен сигнал от одного извещателя, то ЦБКИ переходит в состояние «ПОЖАР1» и загорается светодиод «Пожар» и включается зуммер (рисунок Б.5.17).

Рисунок Б.5.17. Состояние «ПОЖАР1» в А РЕЖИМЕ.

Если в контролируемом отсеке получен сигнал от второго извещателя, то ЦБКИ переходит в состояние «ПОЖАР2», загорается светодиод «Пуск» и начинается обратный отсчет запуска СП (рисунок Б.5.18).

Рисунок Б.5.18 Состояние «ПОЖАР2» в А РЕЖИМЕ.

После завершения обратного отсчета ЦБКИ производит автоматически запуск СП (рисунок Б.5.18).

Рисунок Б.5.19 Состояние «СРАБОТАЛИ СП» в А РЕЖИМЕ.

После запуска СП светодиод «Пуск» гаснет. При нажатии на кнопку «4» отключается зуммер и загорается светодиод «звук откл.».

Если извещатель возвращается в состояние «НОРМА», то на ЦБКИ состояние «СРАБОТАЛИ СП» меняется на «ПОЖАР ПОТУШЕН», светодиод «Пожар» гаснет (рисунок Б.5.20).

Рисунок Б.5.20 Состояние «ПОЖАР ПОТУШЕН» в А РЕЖИМЕ.

Для включения КВЦ необходимо нажать кнопку «4». После включения КВЦ состояние на ЦБКИ меняется на «НОРМА» (рисунок Б.5.21).

Рисунок Б.5.21 Состояние «НОРМА» в А РЕЖИМЕ.

Если после пуска СП в контролируемом отсеке повторно срабатывает один или несколько извещателей, то на экране ЦБКИ отображается состояние «БЕЗ СП» (рисунок Б.5.22).

Рисунок Б.5.22 Состояние «БЕЗ СП» в А РЕЖИМЕ.

1) Работа ПАК в Р РЕЖИМЕ

Если в контролируемом отсеке находится несколько ИП и от одного из них получен сигнал, то ЦБКИ переходит в состояние «ПОЖАР1», включается зуммер и загорается светодиод «Пожар» (рисунок Б.5.23).

Рисунок Б.5.23 Состояние «ПОЖАР1» в Р РЕЖИМЕ.

Если в контролируемом отсеке получен сигнал от второго извещателя, то ЦБКИ переходит в состояние «ПОЖАР2» (рисунок Б.5.24).

Рисунок Б.5.24 Состояние «ПОЖАР2» в Р РЕЖИМЕ.

При нажатии на кнопку «2» производится ручной запуск СП. При нажатии на кнопку «4» отключается зуммер и загорается светодиод «звук откл.». На экране ЦБКИ отображается состояние «СРАБОТАЛИ СП», загорается светодиод «ПУСК» (рисунок Б.5.25).

Рисунок Б.5.25 Состояние «СРАБОТАЛИ СП» в Р РЕЖИМЕ.

После запуска СП светодиод «Пуск» гаснет. Если извещатель возвращается в состояние «НОРМА», то на ЦБКИ состояние «СРАБОТАЛИ СП» меняется на «ПОЖАР ПОТУШЕН», светодиод «Пожар» гаснет (рисунок Б.5.26).

Рисунок Б.5.26 Состояние «ПОЖАР ПОТУШЕН» в Р РЕЖИМЕ.

Для включения КВЦ необходимо нажать кнопку «4». После включения КВЦ состояние на ЦБКИ меняется на «НОРМА» (рисунок Б.5.27).

Рисунок Б.5.27 Состояние «НОРМА» в Р РЕЖИМЕ.

Если после пуска СП в контролируемом отсеке повторно срабатывает один или несколько извещателей, то на экране ЦБКИ отображается состояние «БЕЗ СП» (рисунок Б.5.28).

Рисунок Б.5.28 Состояние «БЕЗ СП» в Р РЕЖИМЕ.

2) Работа ПАК в А РЕЖИМЕ/Р РЕЖИМЕ

Если в контролируемом отсеке получен сигнал от двух извещателей, то ЦБКИ переходит в состояние «ПОЖАР2», загорается светодиод «Пуск» и начинается обратный отсчет запуска СП (рисунок Б.5.29).

Рисунок Б.5.30 Состояние «ПОЖАР2» в А РЕЖИМЕ/Р РЕЖИМЕ.

При нажатии на кнопку «3» происходит останов пуска. ЦБКИ переходит в Р РЕЖИМ, загораются светодиоды «Останов пуска» и «Автоматика откл.». Для запуска СП вручную необходимо нажать кнопку «2» (рисунок Б.5.31).

Рисунок Б.5.31 Останов пуска в А РЕЖИМЕ/Р РЕЖИМЕ.

При нажатии на кнопку «4» отключается зуммер и загорается светодиод «звук откл.». После запуска СП на экране ЦБКИ отображается состояние «СРАБОТАЛИ СП», загорается светодиод «ПУСК» (рисунок Б.5.32).

Рисунок Б.5.32 Состояние «СРАБОТАЛИ СП» в А РЕЖИМЕ/Р РЕЖИМЕ.

После отработки СП светодиод «Пуск» гаснет. Если извещатель возвращается в состояние «НОРМА», то на ЦБКИ состояние «СРАБОТАЛИ СП» меняется на «ПОЖАР ПОТУШЕН», светодиод «Пожар» гаснет (рисунок Б.5.33).

Рисунок Б.5.33 Состояние «ПОЖАР ПОТУШЕН» в А РЕЖИМЕ/Р РЕЖИМЕ.

Для включения КВЦ необходимо нажать кнопку «4». После включения КВЦ состояние на ЦБКИ меняется на «НОРМА» (рисунок Б.5.34).

Рисунок Б.5.34 Состояние «НОРМА».

Если после пуска СП в контролируемом отсеке повторно срабатывает один или несколько извещателей, то на экране ЦБКИ отображается состояние «БЕЗ СП» (рисунок Б.5.35).

Рисунок Б.5.35 Состояние «БЕЗ СП» в А РЕЖИМЕ/Р РЕЖИМЕ.

5.3. Аварийный пуск

В случае необходимости аварийного запуска всех СП вагона нужно нажать кнопку «АП». Далее с помощью кнопки «1» нужно выбрать вагон, в котором будет производиться аварийный пуск (рисунок Б.5.36).

Рисунок Б.5.36 Состояние «АВАРИЙНЫЙ ПУСК».

После выбора вагона для активации всех СП нужно повторно нажать на кнопку «АП». Перед запуском СП автоматически отключается КВЦ (рисунок Б.5.37).

Рисунок Б.5.37 Состояние «АКТИВАЦИЯ СП».

После запуска всех СП состояние ЦБКИ меняется с «АКТИВАЦИЯ СП» на «СРАБОТАЛИ СП» (рисунок Б.5.38).

Рисунок Б.5.38 Состояние «АКТИВАЦИЯ СП».

5.4. Индикация неисправностей

1) Индикация отказов линий связи ШПС — Обрыв в линии связи ШПС (рисунок Б.5.39)

Рисунок Б.5.39 Состояние «Обрыв ШПС».

Для принятия отказа необходимо нажать кнопку «1». При нажатии на кнопку «4» отключается зуммер. Для блокировки отказа необходимо нажать еще раз кнопку «1» (рисунок Б.5.40).

Рисунок Б.5.40 Блокировка неисправности «Обрыв ШПС».

КЗ в линии связи ШПС (рисунок Б.5.41).

Рисунок Б.5.41 Состояние «КЗ ШПС».

Для принятия отказа необходимо нажать кнопку «1». При нажатии на кнопку «4» отключается зуммер. Для блокировки отказа необходимо нажать еще раз кнопку «1» (рисунок Б.5.42).

Рисунок Б.5.42 Блокировка неисправности «КЗ ШПС».

Обрыв в линии связи СП (рисунок Б.5.43).

Рисунок Б.5.43 Состояние «Обрыв СП».

Для принятия отказа необходимо нажать кнопку «1». При нажатии на кнопку «4» отключается зуммер. Для блокировки отказа необходимо нажать еще раз кнопку «1» (рисунок Б.5.44).

Рисунок Б.5.44 Блокировка неисправности «Обрыв СП».

КЗ в линии связи СП (рисунок Б.5.45).

Рисунок Б.5.45 Состояние «КЗ СП».

Для принятия отказа необходимо нажать кнопку «1». При нажатии на кнопку «4» отключается зуммер. Для блокировки отказа необходимо нажать еще раз кнопку «1» (рисунок Б.5.46).

Рисунок Б.5.46 Блокировка неисправности «КЗ СП».

Обрыв в линии связи между ПЦБК-ПЦБК (рисунок Б.5.47).

Рисунок Б.5.47 Состояние «ПОТЕРЯ СВЯЗИ».

Обрыв в линии связи между ПЦБК-ЛБК (рисунок Б.5.48).

Рисунок Б.5.48 Состояние «ОТКАЗ ЛБК».

При нажатии на кнопку «СБРОС» происходит сброс всех устройств ПАК.

Б.6. Системы пожарной сигнализации

Системы комплексной безопасности модельного ряда «ПРИЗ-И» (далее — СКБ) предназначены для оборудования моторвагонного подвижного состава и тягового подвижного состава.

В зависимости от комплектации и назначения СКБ устанавливаются на МВПС в составе, определяемом из таблицы Б.6.1:

система пожарной сигнализации;

система пожарно-охранной сигнализации;

система информационного обеспечения;

подсистема видеонаблюдения.

Комплексные системы транспортной безопасности модельного ряда «ПРИЗ-И» соответствуют комплектам конструкторской документации согласно таблице Б.6.1:

Таблица Б.6.1

Комплектация СКБ

Наименование и исполнение	Децимальный номер
Система пожарно-охранной сигнализации:
«ПРИЗ-О»	ДАЛР 27.00.00
«ССЗН-И»	ИС2.00.01
Система пожарно-охранной сигнализации и пожаротушения: «ПРИЗ-О-Л»	ДАЛР 58.00.00
Система пожарной сигнализации: «ПРИЗ»	ИС1.00.00
Система информационного обеспечения:
Аппаратура связи и оповещения «АСО УПКУ»	ДАЛР 66.00.00
Система индикации маршрута «СИМ»	ИС 19.00.00
Бегущая информационная строка «БИС»	ДАЛР 30.00.00
Подсистема видеонаблюдения «ПСВН»	ИС50.00.00
Блок резервного питания «БРП»	ДАЛР 64.00.00

При комплектовании систем пожарно-охранной сигнализации «ПРИЗ-О», «ССЗН-И», «ПРИЗ-О-Л» подсистемой видеонаблюдения «ПСВН» названия систем приобретают вид «ПРИЗ-О-В», «ССЗН-И-В», «ПРИЗ-О-ЛВ».

При комплектовании системы пожарно-охранной сигнализации «ПРИЗ-О» системой индикации маршрута «СИМ» и бегущей информационной строкой «БИС» название системы приобретает вид «ПРИЗ-О-ИМ-БИС».

Системы пожарно-охранной сигнализации «ПРИЗ-О», «ССЗН-И», «ПРИЗ-О-Л» обеспечивают совместную работу:

с комплексным локомотивным устройством безопасности «КЛУБУ». В «Шлюз CAN» передается информация о состоянии системы и состоянии тревоги для записи в путевой накопитель и последующей расшифровки;

с локомотивными радиостанциями «РВ-1М», «РВ-1.1М», «РВС-1». Подключение системы к радиостанции производится в соответствии с проектом Л207.00.00;

с подсистемами мониторинга. Подсистема мониторинга состояния подвижного объекта для определения собственных координат использует системы спутниковой навигации GPS, ГЛОНАСС. Подсистема позволяет отслеживать состояние подвижного объекта в диспетчерском (ситуационном) центре путем передачи координат подвижного объекта, текущего времени, кодов состояния охранных, противопожарных, диагностических и других систем. Передача обеспечивается посредством цифровых сетей связи общего пользования GSM, GlobalStar.

Аппаратура связи и оповещения «АСО УПКУ» обеспечивает совместную работу с «УСАВП». «АСО УПКУ» устанавливается на МВПС, взамен морально устаревшего «У-100».

Условия эксплуатации

Аппаратура СКБ предназначена для использования в условиях умеренного климата (исполнение У, категория размещения 2 по ГОСТ 15150-69) для работы при:

температуре окружающей среды от минус 40 °C до 55 °C;

относительной влажности воздуха до 98% при температуре 25 °C;

атмосферном давлении 84 — 107 кПа (630 — 800 мм рт. ст.).

Система рассчитана для работы при вибрационных и ударных нагрузках по группе М25 ГОСТ 17516.1-90.

Режим работы — продолжительный.

Электропитание аппаратуры СКБ осуществляется напряжением от 35 до 170 В выпрямленного пульсирующего тока с возможным снижением напряжения до нуля на время не более 0,15 с, повышением напряжения до 600 В на время не более 0,15 с или выбросом напряжения до 1000 В на время не более 5 мкс.

1. Система пожарно-охранной сигнализации «ПРИЗ-О»

1.1. Назначение и основные функции системы

1.1.1. Система предназначена для автоматического обнаружения пожара по срабатыванию извещателей пожарных дыма и пламени и своевременной доставки информации, в виде речевых и визуальных сообщений, об обнаруженном событии с указанием места его возникновения.

1.1.2. Система осуществляет самодиагностику с предоставлением информации в виде речевых и визуальных сообщений об обнаруженных неисправностях.

1.1.3. Система осуществляет охрану пассажирских дверей, дверей кабины машиниста и крышек ящиков устройств автоматического пожаротушения в вагонах электропоезда.

1.1.4. Система осуществляет запись и хранение в энергонезависимом запоминающем устройстве произошедших событий с указанием года, месяца, числа, времени с возможностью последующего считывания и расшифровки.

1.1.5. Система, в модификации «ПРИЗ-О-В», осуществляет управление подсистемой видеонаблюдения «ПСВН» при обнаружении тревожного события (пожар, вскрытие вагона, вскрытие кабины машиниста).

1.1.6. Система работает в следующих режимах:

«Маршрут» — речевое сообщение воспроизводится в кабину машиниста для оповещения поездной бригады о возникновении тревожного события (пожар, неисправности шлейфов пожарной сигнализации, неисправности контроллеров вагонных, вскрытие ящиков устройства автоматического пожаротушения) во время следования электропоезда на маршруте;

«Отстой внутренний» — речевое сообщение воспроизводится в кабину машиниста и в салоны электропоезда аппаратурой связи и оповещения «АСО УПКУ» (системами оповещения «ТОН», «СОНАТА-М» и так далее) для оповещения поездной бригады, обслуживающего персонала при возникновении тревожного события во время осмотра в депо, во время уборки и осмотра в пунктах оборота;

«Отстой внешний» — речевое сообщение о тревожном событии (пожар, разряд аккумуляторной батареи) доставляется через локомотивную радиостанцию электропоезда дежурному по депо в «УКВ-диапазоне» на установленной частоте;

«Охрана в отстое» — речевое сообщение о тревожном событии (пожар, несанкционированный доступ в дизель- и электропоезд, разряд аккумуляторной батареи) доставляется через локомотивную радиостанцию дизель- и электропоезда дежурному по депо в «УКВ-диапазоне» на установленной частоте;

«Хвостовой» — неактивный режим работы контроллера головного вагона в хвостовом вагоне;

«Технологический» — режим предназначен для задания и корректировки: даты, времени, номера поезда и для считывания информации, хранящейся в энергонезависимой памяти контроллера головного вагона.

Время в системе — «Московское».

Система выпускается в двух модификациях, различающихся конструктивным исполнением контроллеров головного вагона в соответствии с требованиями заказчика. Лицевые панели контроллеров приведены на рисунке Б.6.1 и Б.6.2.

Рисунок Б.6.1.

Рисунок Б.6.2.

1.2. Состав системы.

1.2.1. Контроллер головного вагона (далее — КГВ) устанавливается в каждом головном вагоне и предназначен для управления системой и внешними устройствами (аппаратурой связи и оповещения, локомотивной радиостанцией).

1.2.2. Контроллер вагона (далее — КВ) устанавливается в каждом вагоне и предназначен для контроля состояния шлейфа пожарной сигнализации (далее — ШПС), шлейфа охранной сигнализации (далее — ШОС), шлейфа ящика устройства автоматического пожаротушения (далее — ШУАП).

1.2.2.1. ШПС прокладывается в каждом вагоне. Выполнен по двухпроводной схеме с подключением извещателей пожарных (далее — ИП) дыма и пламени. Количество ИП и места их установки определяются проектной документацией на конкретный тип поезда. На розетке последнего ИП установлен резистор для контроля целостности шлейфа.

1.2.2.2. ШОС прокладывается в каждом вагоне с использованием свободной контактной пары концевых выключателей блокировок пассажирских дверей. Отдельно прокладывается ШОС для дверей кабины машиниста с установкой дополнительных концевых выключателей.

1.2.2.3. ШУАП прокладывается в каждом вагоне и предназначен для подключения концевого выключателя под крышкой ящика УАП к КВ.

1.2.3. Согласующее устройство (далее — СУ) включается между КГВ и локомотивной радиостанцией, обеспечивает гальваническую развязку по цепям управления и модуляции между выходом КГВ и разъемом «ТУ-ТС» радиостанции.

1.2.4. Кнопка «Сброс-Повтор» устанавливается в кабине машиниста и предназначена для проверки сообщения о состоянии ШПС, ШОС и ШУАП.

1.2.5. Автоматические выключатели напряжения питания КГВ и КВ устанавливаются для каждого КГВ и КВ.

1.2.6. Комплект кабелей предназначен для подключения КГВ и КВ к поездным электроцепям.

1.3. Работа системы.

1.3.1. Система работает непосредственно от аккумуляторных батарей электропоезда через собственные автоматические выключатели. На электропоездах выполнена посекционная схема организации питания: на моторные вагоны питание передается по межвагонному соединению с головных и прицепных вагонов. На дизель-поездах схема организации электропитания зависит от типа поезда и указывается в соответствующей проектной документации.

1.3.2. Система представляет собой локальную сеть на основе выделенной линии связи (экранированная «витая пара»), по которой происходит обмен информацией между КГВ и КВ. Управление системой осуществляется посредством КГВ в головном вагоне, включенном в один из активных режимов: «Маршрут», «Отстой внутренний», «Отстой внешний», «Охрана в отстое». КГВ в хвостовом вагоне должен быть установлен в режим работы «Хвостовой».

1.3.2.1. После включения питания КГВ автоматически устанавливается в режим «Хвостовой». Выбор режима работы осуществляется нажатием соответствующей кнопки на лицевой панели КГВ. При этом на лицевой панели КГВ включается индикация с отображением выбранного режима и звучит речевое сообщение в кабине машиниста, например: «Система готова к работе в режиме Маршрут».

1.3.2.2. После включения активного режима работы КГВ производит адресный опрос подключенных КВ. Результат опроса (последовательное отображение номеров ответивших КВ, соответствующих номерам вагонов в поезде, и затем их итоговое количество) высвечивается на индикаторной панели КГВ и запоминается в его памяти. В дальнейшем КГВ производит периодический опрос КВ о состоянии контролируемых цепей (ШПС, ШОС, ШУАП). При определении тревожного события («пожар», «обрыв», «короткое замыкание», «вскрытие вагона», «вскрытие кабины машиниста», «вскрытие ящика УАП», «разряд АБ») КВ формирует соответствующую ответную посылку.

1.3.2.3. В режиме «Маршрут» при получении ответной посылки, содержащей информацию о тревожном событии («пожар», «обрыв», «короткое замыкание», «вскрытие ящика УАП») КГВ формирует речевое сообщение для воспроизведения в кабине машиниста с отображением события световой индикацией на лицевой панели.

1.3.2.4. В режиме «Отстой внутренний» при получении ответной посылки, содержащей информацию о тревожном событии («пожар», «обрыв», «короткое замыкание», «вскрытие ящика УАП»), КГВ формирует речевое сообщение и управляющий сигнал для включения аппаратуры связи и оповещения. Сообщение воспроизводится по громкоговорящему оповещению.

1.3.2.5. В режиме «Отстой внешний» при получении ответной посылки, содержащей информацию о тревожном событии («пожар», «вскрытие вагона», «вскрытие кабины машиниста», «разряд АБ») КГВ формирует речевое сообщение, подает на радиостанцию аварийное электропитание и вместе с СУ формирует модуляционный и управляющие сигналы для включения радиостанции.

1.3.3. Условиями обнаружения тревожного сообщения считаются:

По ШПС (при напряжении питания ШПС (21 +/- 3) В ток в шлейфе от 1,2 до 4,0 мА, соответствует дежурному состоянию):

ток в шлейфе от 4 до 100 мА соответствует событию «пожар»;

ток в шлейфе меньше 1,2 мА соответствует событию «обрыв»;

ток в шлейфе больше 100 мА соответствует событию «короткое замыкание».

По ШОС — размыкание/замыкание нормально замкнутой/разомкнутой пары контактов на время не менее 1 секунды.

По ШУАП — размыкание/замыкание нормально замкнутой/разомкнутой пары контактов на время не менее 1 секунды.

По контролю разряда АБ — снижение напряжения батареи до уровня (35,0 +/- 2,5) В или (77 +/- 3) В в зависимости от величины номинального напряжения бортовой сети МВПС: 50 или 110 В соответственно.

1.3.4. В случае, если КВ не отвечает на запрос КГВ в течение заданного времени, КГВ формирует речевое сообщение об отказе КВ.

1.3.5. На боковой стенке КВ расположены светодиоды, индицирующие состояние контролируемых цепей вагона:

1.3.5.1. Светодиод «Шлейф» — индицирует состояние ШПС вагона:

1 секунду включен, 1 секунду выключен — дежурное состояние ШПС;

0,5 секунды включен, 0,5 секунды выключен — событие «пожар»;

5 секунд включен, 1 секунду выключен — «короткое замыкание» ШПС;

1 секунду включен, 5 секунд выключен — событие «обрыв» ШПС.

1.3.5.2. Светодиод «Охрана» — индицирует состояние ШОС вагона:

включен постоянно — сработала охранная сигнализация;

выключен — охранная сигнализация в дежурном состоянии.

1.3.5.3. Светодиод «ОБМЕН» — индицирует обмен информацией между КГВ и КВ:

включен постоянно — прием — передача информации не производятся;

мигает — показывает осуществление приема — передачи информации.

1.3.5.4. Светодиод «УАП» — индицирует состояние ящика УАП вагона:

включен постоянно — открыт ящик УАП;

выключен — закрыт ящик УАП.

2. Система пожарно-охранной сигнализации «ССЗН-И»

2.1. Назначение и основные функции системы

2.1.1. Система предназначена для автоматического обнаружения пожара по срабатыванию извещателей пожарных дыма и пламени и своевременной доставки информации, в виде речевых и визуальных сообщений, об обнаруженном событии с указанием места его возникновения.

2.1.2. Система осуществляет самодиагностику с предоставлением информации в виде речевых и визуальных сообщений об обнаруженных неисправностях.

2.1.3. Система осуществляет охрану пассажирских дверей, дверей кабины машиниста и крышек ящиков устройств автоматического пожаротушения в вагонах электропоезда.

2.1.4. Система обеспечивает запись в энергонезависимое запоминающее устройство и хранение сообщений о зарегистрированных событиях с указанием даты и времени события и возможностью последующего считывания и расшифровки информации.

2.1.5. Система осуществляет контроль электрических цепей поездной диагностики с предоставлением информации, в виде речевых и визуальных сообщений по запросу поездной бригады.

2.1.6. Система, в модификации «ССЗН-И-В», осуществляет управление подсистемой видеонаблюдения «ПСВН» при обнаружении тревожного события (пожар, вскрытие вагона, вскрытие кабины машиниста, нажатие кнопки вызов переговорного устройства «пассажир-машинист», открывание дверей посадки-высадки).

2.1.7. Система обеспечивает управление системой индикации маршрута «СИМ», автоматизированную или по команде машиниста выдачу на бегущую информационную строку «БИС» текстовой информации и речевой информации через аппаратуру связи и оповещения «АСО УПКУ» (системы оповещения «ТОН», «СОНАТА-М» и так далее) пассажирам поезда.

2.1.8. Режимы работы система аналогичны системы «ПРИЗ-О» (см. п. 1.1.6).

2.2. Состав системы

2.2.1. Блок контроля и управления (далее — БКУ) устанавливается в каждом головном вагоне. Предназначен для автоматического управления системой и внешними устройствами (аппаратурой связи и оповещения, локомотивной радиостанцией, системой индикации маршрута, бегущей информационной строкой, подсистемой видеонаблюдения, кондиционером).

2.2.2. Блок управления и индикации (далее — БУИ). Устанавливается в каждом головном вагоне вместе с БКУ. Предназначен для отображения информации о состоянии системы и обеспечивает управление системой оператором. Лицевая панель БУИ приведена на рисунке Б.6.3.

«01», «02», «10» — количество ответивших ПКПИ; «01П» — знак

«П» показывает пожар в первом вагоне; «04о» — знак «о»

показывает обрыв ШПС в четвертом вагоне

Рисунок Б.6.3. Лицевая панель БУИ.

2.2.3. Прибор контроля и передачи информации (далее — ПКПИ) устанавливается в каждом вагоне. Предназначен для контроля за состоянием шлейфа пожарной сигнализации (далее — ШПС), шлейфа охранной сигнализации (далее — ШОС), шлейфа ящика устройства автоматического пожаротушения (далее — ШУАП), цепей поездной диагностики.

2.2.3.1. ШПС прокладывается в каждом вагоне и выполняется по двухпроводной схеме с подключением извещателей пожарных (далее — ИП) дыма и пламени. Количество ИП и места их установки определяются проектной документацией на конкретный тип поезда. На розетке последнего ИП установлен резистор для контроля целостности шлейфа.

2.2.3.2. ШОС прокладывается в каждом вагоне с использованием свободной контактной пары концевых выключателей блокировок пассажирских дверей. Отдельно прокладывается ШОС для дверей кабины машиниста с установкой дополнительных концевых выключателей.

2.2.3.3. ШУАП прокладывается в каждом вагоне и выполнен с подключением концевого выключателя под крышкой ящика УАП.

2.2.3.4. К цепям поездной диагностики ПКПИ подключается через отсекающие диодные шунты.

2.2.4. Согласующее устройство (далее — СУ). Включается между БУИ и локомотивной радиостанцией, обеспечивает гальваническую развязку по цепям управления и модуляции между выходом БУИ и разъемом «ТУ-ТС» радиостанции.

2.2.5. Кнопки «СИО», «Запрос», «Повтор». Устанавливаются в кабине машиниста.

2.2.5.1. Кнопка «СИО» предназначена для запуска информационного сообщения, хранящегося в памяти БКУ, для воспроизведения аппаратурой связи и оповещения и бегущей информационной строкой.

2.2.5.2. Кнопка «Запрос» предназначена для вывода на дисплей БУИ визуальных сообщений о состоянии цепей поездной диагностики, сопровождающихся речевыми сообщениями.

2.2.5.3. Кнопка «Повтор» предназначена для проверки сообщения о состоянии ШПС, ШОС, шлейфа ящика УАП.

2.2.6. Автоматические выключатели напряжения питания БКУ и ПКПИ. Устанавливаются для каждого БКУ и ПКПИ.

2.2.7. Комплект кабелей. Предназначен для подключения системы к поездным цепям, радиостанции, аппаратуре связи и оповещения и подключения БУИ к БКУ.

2.3. Работа системы

2.3.1. Система работает непосредственно от аккумуляторных батарей электропоезда через собственные автоматические выключатели. На электропоездах выполнена посекционная схема организации питания: на моторные вагоны питание передается по межвагонному соединению с головных и прицепных вагонов. На дизель-поездах схема организации электропитания зависит от типа поезда и указывается в соответствующей проектной документации.

2.3.2. Система представляет собой локальную сеть на основе выделенной линии связи (экранированная «витая пара»), по которой происходит обмен информацией между БКУ и ПКПИ. Управление системой осуществляется посредством БКУ и БУИ в головном вагоне, включенном в один из активных режимов: «Маршрут», «Отстой внутренний», «Отстой внешний», «Охрана в отстое». БКУ в хвостовом вагоне должен быть установлен в режим работы «Хвостовой».

2.3.2.1. После включения питания и начальной загрузки БКУ на дисплей БУИ выводится меню выбора режима работы. Выбор осуществляется нажатием соответствующей кнопки на клавиатуре БУИ. Дальнейшая работа с системой производится в диалоговом режиме. Оператору следует выполнять команды, отображаемые на дисплее БУИ, и руководствоваться эксплуатационной документацией.

2.3.2.2. После включения активного режима работы БУИ производит адресный опрос подключенных ПКПИ. Результат опроса (отображение номеров ответивших ПКПИ, соответствующих номерам вагонов в поезде) высвечивается на дисплее БУИ и запоминается в памяти БКУ. В дальнейшем БКУ производит периодический опрос ПКПИ о состоянии контролируемых цепей (ШПС, ШОС, шлейф ящика УАП). При определении тревожного события («пожар», «обрыв», «короткое замыкание», «вскрытие вагона», «вскрытие кабины машиниста», «вскрытие ящика УАП», «разряд АБ») ПКПИ формирует соответствующую ответную посылку.

2.3.2.3. В режиме «Маршрут» при получении ответной посылки, содержащей информацию о тревожном событии («пожар», «обрыв», «короткое замыкание», «вскрытие ящика УАП») БКУ формирует речевое сообщение для воспроизведения в кабине машиниста с отображением события на дисплее БУИ.

2.3.2.4. В режиме «Отстой внутренний» при получении ответной посылки, содержащей информацию о тревожном событии («пожар», «обрыв», «короткое замыкание», «вскрытие ящика УАП»), БКУ формирует речевое сообщение и управляющий сигнал для включения аппаратуры связи и оповещения. Сообщение воспроизводится по громкоговорящему оповещению.

2.3.2.5. В режиме «Отстой внешний» при получении ответной посылки, содержащей информацию о тревожном событии («пожар», «вскрытие вагона», «вскрытие кабины машиниста», «разряд АБ») БКУ формирует речевое сообщение, подает на локомотивную радиостанцию аварийное электропитание и вместе с СУ формирует модуляционный и управляющие сигналы для включения радиостанции.

2.3.3. Условиями обнаружения тревожного сообщения считаются:

По ШПС (при напряжении питания ШПС (21 +/- 3) В ток в шлейфе от 1,2 до 4,0 мА, соответствует дежурному состоянию):

ток в шлейфе от 4 до 100 мА соответствует событию «пожар»;

ток в шлейфе меньше 1,2 мА соответствует событию «обрыв»;

ток в шлейфе больше 100 мА соответствует событию «короткое замыкание».

По ШОС — размыкание/замыкание нормально замкнутой/разомкнутой пары контактов на время не менее 1 секунды.

По ШУАП — размыкание/замыкание нормально замкнутой/разомкнутой пары контактов на время не менее 1 секунды.

По контролю разряда АБ — снижение напряжения батареи МВПС до 30% от номинального.

По цепям поездной диагностики — наличие сигнала неисправности цепи в течение времени не менее 3 секунд.

2.3.4. В случае, если ПКПИ не отвечает на запрос БКУ в течение заданного времени, БКУ формирует речевое сообщение об отказе ПКПИ.

2.3.5. На лицевой панели ПКПИ расположены светодиоды, индицирующие состояние контролируемых цепей вагона:

2.3.5.1. Светодиод «Шлейф» — индицирует состояние ШПС вагона:

1 секунду включен, 1 секунду выключен — дежурное состояние ШПС;

0,5 секунды включен, 0,5 секунды выключен — событие «пожар»;

5 секунд включен, 1 секунду выключен — «короткое замыкание» ШПС;

1 секунду включен, 5 секунд выключен — событие «обрыв» ШПС.

2.3.5.2. Светодиод «ОБМЕН» — индицирует обмен информацией между БКУ и ПКПИ:

выключен постоянно — прием — передача информации не производятся;

мигает — показывает осуществление приема — передачи информации.

3. Система пожарно-охранной сигнализации и пожаротушения

«ПРИЗ-О-Л» для головных вагонов дизель-поездов

3.1. Назначение и основные функции системы

3.1.1. Система предназначена для автоматического обнаружения пожара по срабатыванию извещателей пожарных дыма и тепловых и своевременной доставки информации, в виде речевых и визуальных сообщений, об обнаруженном событии с указанием места его возникновения.

3.1.2. Система осуществляет самодиагностику с предоставлением информации в виде речевых и визуальных сообщений об обнаруженных неисправностях.

3.1.3. Система обеспечивает управление быстродействующим выключателем, установкой автоматического пожаротушения с включением световых предупредительных табло при обнаружении пожара в отстое.

3.1.4. Система осуществляет охрану дверей дизель-поезда (далее — ДП) и крышек ящиков установки автоматического пожаротушения.

3.1.5. Система обеспечивает запись в энергонезависимое запоминающее устройство и хранение сообщений о зарегистрированных событиях с указанием даты и времени события и возможностью последующего считывания и расшифровки информации.

3.1.6. Система, в модификации «ПРИЗ-О-Л-В» осуществляет управление подсистемой видеонаблюдения «ПСВН» при обнаружении тревожного события (пожар, вскрытие ДП).

3.1.7. Система осуществляет контроль за состоянием датчиков перегрева колесных букс.

3.1.8. Система работает в следующих режимах:

«Маршрут» — речевое сообщение воспроизводится в кабину машиниста для оповещения бригады о возникновении тревожного события («пожар», неисправности шлейфов пожарной сигнализации, неисправности шлейфов генераторов огнетушащего аэрозоля, вскрытие ящиков установки автоматического пожаротушения) во время следования ДП на маршруте;

«Отстой» — речевое сообщение о тревожном событии («пожар», «разряд аккумуляторной батареи», «включение установки автоматического пожаротушения») доставляется через локомотивную радиостанцию ДП дежурному по депо в «УКВ-диапазоне» на установленной частоте.

Система работает с локомотивными радиостанциями «РВ-1М», «РВ1.1М», «РВС-1». Подключение системы к радиостанции производится в соответствии с проектом Л207.00.00.

«Охрана в отстое» — речевое сообщение о тревожном событии («пожар», «вскрытие ДП», «разряд аккумуляторной батареи», «включение установки автоматического пожаротушения») доставляется через локомотивную радиостанцию ДП дежурному по депо в «УКВ-диапазоне» на установленной частоте.

«Технологический» — режим предназначен для инициализации системы, корректировки: даты, времени, номера ДП и для считывания информации, хранящейся в энергонезависимой памяти блока управления и информации.

Время в системе — «Московское».

3.2. Состав системы

3.2.1. Блок управления и информации (далее — БУИ) устанавливается в каждой кабине ДП. Предназначен для:

управления системой и внешними устройствами (локомотивной радиостанцией, быстродействующим выключателем, установкой автоматического пожаротушения (далее — УАП), световыми предупредительными табло подсистемой видеонаблюдения);

контроля за состоянием шлейфов пожарной сигнализации (далее — ШПС), шлейфа охранной сигнализации (далее — ШОС), шлейфов генераторов огнетушащего аэрозоля (далее — ГОА), шлейфа крышек ящиков установки автоматического пожаротушения, датчиков перегрева колесных букс.

Лицевая панель БУИ показана на рисунке Б.6.4.

Рисунок Б.6.4.

3.2.2. ШПС прокладывается в каждом защищаемом помещении ДП: кабине машиниста, машинном отделении, высоковольтной камере, технологическом проходе. ШПС выполнены по двухпроводной схеме с подключением извещателей пожарных (далее ИП) дыма и тепловых. Количество ИП и места их установки определяются проектной документацией на конкретный тип ДП. На розетке последнего ИП каждого ШПС установлен оконечный резистор для контроля целостности шлейфа.

3.2.3. ШОС прокладывается для всех входных дверей ДП с установкой дополнительных концевых выключателей.

3.2.4. ШУАП предназначен для соединения концевого выключателя под крышкой ящика УАП с БУИ.

3.2.5. Согласующее устройство (далее СУ) включается между БУИ и локомотивной радиостанцией, обеспечивает гальваническую развязку по цепям управления и модуляции между выходом БУИ и разъемом «ТУ-ТС» радиостанции.

3.2.6. Кнопка «Повтор» предназначена для проверки речевого сообщения при обнаружении тревожного события («пожар», неисправности шлейфов пожарной сигнализации, неисправности шлейфов генераторов огнетушащего аэрозоля, вскрытие ящиков установки автоматического пожаротушения). Устанавливается в кабине машиниста.

3.2.7. Выносной громкоговоритель предназначен для воспроизведения речевого сообщения, сформированного БУИ. Устанавливается в кабине машиниста.

3.2.8. Автоматический выключатель напряжения питания БУИ предназначен для переключения питания с бортовой сети на автономное питание.

3.2.9. Комплект кабелей предназначен для подключения БУИ к электроцепям, радиостанции и УАП.

3.3. Работа системы

3.3.1. Система работает непосредственно от аккумуляторных батарей ДП через собственный автоматический выключатель.

3.3.2. При работе в системе более одного БУИ, система представляет собой локальную сеть на основе выделенной линии связи (экранированная «витая пара»), по которой происходит обмен информацией между БУИ, подключенными к сети.

3.3.3. При нарушении связи между БУИ и сетью, БУИ автоматически переключаются в автономный режим работы. При этом каждый БУИ функционирует в полном объеме по контролируемым цепям. На дисплее БУИ, потерявшего связь, периодически высвечивается предупреждение «НЕТ СВЯЗИ».

3.3.4. Выбор режима работы «Маршрут» производится установкой переключателя «МАРШРУТ»/»ОТСТОЙ» на лицевой панели БУИ в положение «МАРШРУТ». Если один из БУИ, подключенных к сети, не установлен в режим «Маршрут», то на дисплеях БУИ отображается признак «Я НЕ ОДИН», предупреждающий о необходимости переключения режима работы всех БУИ в требуемый режим.

3.3.4.1. После получения сигнала об аварийном событии по любому контролируемому каналу БУИ выдает речевое (посредством выносного громкоговорителя) и визуальное (на встроенном дисплее) сообщения с указанием характера события и места его обнаружения: номера дизельного вагона (1-ый или 2-ой) и наименования помещения (кабина машиниста, машинное отделение, высоковольтная камера);

Речевое и визуальное сообщения дублируются каждым БУИ, подключенным к сети.

После выдачи сообщения БУИ блокируется по данному сообщению до нажатия кнопки выносной ПОВТОР.

3.3.4.2. При нажатии и удержании кнопки «ПОВТОР», на время не менее 1,5 секунд, БУИ проводит повторный анализ состояния контролируемых цепей и, в случае подтверждения тревожного события, повторяет речевое сообщение. Сообщение на дисплее сохраняется до устранения события.

3.3.5. Выбор режима работы «ОТСТОЙ» производится установкой переключателя «МАРШРУТ»/»ОТСТОЙ» на лицевой панели всех, подключенных к сети БУИ в положение «ОТСТОЙ». Если все двери МВПС закрыты и шлейфы охранной сигнализации в рабочем состоянии, то на дисплее высвечивается предложение ввести пароль в виде: ПАРОЛЬ 0000. Нажатие кнопки «ВВОД» без набора кода пароля включает заданный режим.

3.3.5.1. Включение режима работы «Охрана в отстое». После высвечивания признака ПАРОЛЬ 0000 кнопками «вправо» и «вверх» БУИ набирается 4-значная кодовая комбинация (пароль), набираемое значение отображается на дисплее. После набора пароля кнопкой «ВВОД» производится его запись.

Для постановки на охрану и снятия с охраны необходимо пользоваться эксплуатационной документацией.

3.3.5.2. В режиме «Отстой» («Охрана в отстое») при определении тревожного события («пожар», «вскрытие ДП», «включение автоматического пожаротушения», «разряд АБ») БУИ формирует речевое сообщение, подает на локомотивную радиостанцию аварийное электропитание и вместе с СУ формирует модуляционный и управляющие сигналы для включения радиостанции.

3.3.5.3. В режиме «Отстой» («Охрана в отстое») при определении события «пожар» по срабатыванию двух или более дымовых ИП или одного теплового ИП, БУИ включает предупредительные табло: «ГАЗ — УХОДИ», «ПОЖАР, ГАЗ — НЕ ВХОДИТЬ» и выдает команду на управление БВ. Через 30 секунд БУИ автоматически включает УАП и одновременно включает табло «АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН». По радиоканалу передается речевое сообщение типа: «Внимание! В дизель-поезде два-три-пять включено автоматическое пожаротушение!».

3.3.5.4. При нарушении связи между БУИ и сетью информация в радиоканал поступает только с того БУИ, к которому подключена локомотивная радиостанция.

3.3.6. Условиями обнаружения тревожного сообщения считаются:

3.3.6.1. По ШПС (при напряжении питания ШПС (21 +/- 3) В ток в шлейфе от 1,2 до 4,0 мА, соответствует дежурному состоянию):

ток в шлейфе от 4 до 100 мА соответствует событию «пожар»;

ток в шлейфе меньше 1,2 мА соответствует событию «обрыв»;

ток в шлейфе больше 100 мА соответствует событию «короткое замыкание».

3.3.6.2. По ШОС — размыкание нормально замкнутой пары контактов на время не менее 1,5 секунды.

3.3.6.3. По ШУАП — размыкание нормально замкнутой пары контактов на время не менее 1,5 секунды.

3.3.6.4. По контролю разряда АБ — снижение напряжения батареи ДП до 30% от номинального.

4. Аппаратура связи и оповещения «АСО УПКУ»

4.1. Назначение аппаратуры.

Аппаратура связи и оповещения (далее — УПКУ) предназначена для организации в дизель- и электропоездах:

громкоговорящего оповещения пассажиров;

оперативной связи пассажир — машинист;

служебных переговоров машиниста с удаленной кабиной.

4.2. Состав аппаратуры.

4.2.1. Усилитель и переговорно-коммутационное устройство УПКУ предназначен для организации переговоров машиниста с пассажирами и удаленной кабиной, дизель и электропоезда (далее — поезда). УПКУ включает в себя: источник питания; коммутатор внешних источников и микрофонов; усилитель оповещения для передачи звуковых сигналов в трансляционную линию поезда; усилитель связи для приема сигналов от переговорного устройства и удаленной кабины.

4.2.2. Манипулятор кабины электропоезда (далее — МНП) предназначен для передачи оперативных сообщений машиниста. МНП включает в себя микрофон и коммутатор, предназначенный для включения микрофона и изменения направления передачи в трансляционную линию или в удаленную кабину.

4.2.3. Переговорное устройство вагона (далее — ПУ) предназначено для передачи оперативных сообщений пассажиров машинисту поезда. ПУ включает в себя микрофон и коммутатор — для подключения ПУ к УПКУ.

4.2.4. Пульт предназначен для подключения МНП в кабине машиниста и в шкафу служебного тамбура.

4.2.5. Устройство подключения предназначено для соединения составных частей аппаратуры и подключения к цепям электропоезда.

4.3. Работа аппаратуры.

4.3.1. На блок УПКУ подается напряжения питания постоянного тока от бортовой сети поезда. Наличие поданного напряжения индицируется светодиодами около соответствующего разъема УПКУ.

4.3.2. Для передачи сообщений пассажирам поезда необходимо нажать кнопку «О» (оповещение) на МНП. УПКУ имеет регулятор уровня громкости оповещения пассажиров, который выведен на боковую панель УПКУ с обозначением «О».

4.3.3. Для передачи сообщений машиниста в удаленную кабину необходимо нажать кнопку «С» (связь) на МНП. УПКУ имеет регулятор уровня громкости связи, который выведен на боковую панель УПКУ с обозначением «С».

4.3.4. Для передачи сообщений пассажиров машинисту поезда служат ПУ, установленные в каждом вагоне. Ответ машиниста может быть передан на громкоговорители оповещения при нажатии кнопки «О» МНП. Таким образом, обеспечивается возможность ведения переговоров пассажир — машинист.

5. Система индикации маршрута «СИМ»

5.1. Назначение системы.

Система предназначена для использования в качестве маршрутных указателей на дизель- и электропоездах для замены морально устаревших маршрутных транспарантов.

5.2. Состав системы:

информационное табло поезда (далее ИТП), устанавливаются за лобовыми или боковыми стеклами кабины машиниста;

пульт управления ИТП (далее ПУ-ИТП);

комплект кабелей.

5.3. Работа системы.

5.3.1. На ИТП выводится название пункта прибытия (отправления) с ПУ-ИТП, из долговременного банка надписей, хранящегося в ПУ-ИТП, или набранного на клавиатуре ПУ-ИТП нового названия станции прибытия (отправления).

5.3.2. При включении освещения салонов поезда (в темное время суток) на ИТП включается подсветка для функционирования светоотражающих покрытий элементов (пикселей), формирующих знакоместа ИТП.

6. Бегущая информационная строка «БИС».

6.1. Назначение.

Бегущая информационная строка предназначена для предоставления пассажирам текстовой информации (маршрутной, служебной, рекламной и другой).

6.2. Состав:

информационное табло вагона (далее ИТВ), устанавливаются в салонах вагонов;

пульт управления ИТВ (далее ПУ-ИТВ);

кабель ПУ-ИТВ.

6.3. Работа.

6.3.1. На ИТВ выводится информация, хранящаяся в памяти ПУ-ИТВ, в автоматическом или по командам оператора режимах.

6.3.2. Информация для воспроизведения «БИС» подготавливается на персональном компьютере в любом текстовом редакторе и переносится в память ПУ-ИТВ.

6.3.3. При использовании «БИС» с системой пожарно-охранной сигнализации «ССЗН-И» поставка ПУ-ИТВ не требуется.

7. Подсистема видеонаблюдения «ПСВН»

7.1. Назначение подсистемы.

7.1.1. Подсистема предназначена для оперативного наблюдения за обстановкой в контролируемых помещениях МВПС и зонах вне помещений.

7.2. Основные функции подсистемы.

7.2.1. Подсистема обеспечивает вывод на монитор текущего изображения от видеокамер до 8-ми штук на вагон. Изображение на монитор выводится в автоматическом, ручном режимах и по тревожным событиям.

7.2.2. Подсистема обеспечивает запись и хранение видеоинформации в объеме, определяемым видеонакопителем (видеорегистратором). Запись в видеонакопитель производится по кольцу, линейно, с предзаписью по событиям.

7.2.3. Подсистема обеспечивает просмотр записанной информации с различными скоростями и сохранением фрагментов и фото.

7.2.4. Подсистема обеспечивает разграничение доступа по трем уровням: просмотр, доступ к архиву, доступ к настройкам.

8. Блок резервного питания «БРП»

8.1. Назначение блока.

БРП предназначен для обеспечения электропитания систем пожарно-охранной сигнализации от встроенной в БРП аккумуляторной батареи в случае аварийного отключении бортового питания.

8.2. Основные характеристики блока.

8.2.1. БРП работает при номинальном значении бортовой сети: 50В, 75В, 110В. Условием переключения на резервную аккумуляторную батарею считается снижение бортового напряжения питания до предельно-допустимого уровня:

(35 +/- 2,5) В, при номинальном напряжении бортовой сети 50 В;

(53 +/- 3) В, при номинальном напряжении бортовой сети 75 В;

(90 +/- 5) В, при номинальном напряжении бортовой сети 110 В.

8.2.2. Номинальное выходное напряжение резервной аккумуляторной батареи БРП 48 В.

8.2.3. При переключении подключенной системы на электропитание от резервной аккумуляторной батареи БРП обеспечивает бесперебойную работу систем в течение 24 ч.

8.2.4. БРП имеет защиту по выходу и входу от короткого замыкания и режима холостого хода.

9. Меры безопасности

9.1. Работы должны осуществляться в полном соответствии с ПТЭЭП, с напряжением до 1000 В.

9.2. Все работы по монтажу и ремонту систем должны выполняться при отключенном питании и отключенных разъемах.

9.3. Техническое обслуживание и ремонт систем должно выполняться подготовленным (обученным) персоналом.

9.4. Внимание! Включение в состав электропоезда, оборудованного определенной модификацией системы «ПРИЗ-И», вагонов, не оборудованных системой пожарной сигнализации, или оборудованных системами других модификаций, может приводить к неработоспособности системы или выходу из строя отдельных агрегатов системы.

Б.7. «Система автоматического обнаружения и тушения пожара»

ТЯИЛ.425358.021

«Система автоматического обнаружения и тушения пожара» ТЯИЛ.425358.021, предназначенное для оснащения электропоездов производства ООО «Уральские локомотивы».

1.1. Принятые сокращения

САОТП — Система автоматического обнаружения и тушения пожара;

ПКИ — Панель контроля и индикации ТЯИЛ.466210.003 и ее исполнения;

КВ — Контроллер вагона;

МАП — Модуль автономного питания ТЯИЛ.563341.001 и его исполнения;

ИЛТ — Извещатель линейный тепловой ТЯИЛ.425212.003 и его исполнения;

ИП — Извещатели пожарные адресно-аналоговые;

УПТ — Установки пожаротушения;

МПСУиД — Микропроцессорная поездная система управления и диагностики;

ТО — Техническое обслуживание;

1.2. Назначение САОТП:

автоматическое обнаружение признаков пожара в местах размещения ИП и ИЛТ;

автоматическое включение УПТ в зонах, в которых отсутствуют пассажиры и обслуживающий персонал (технические зоны);

звуковое и световое оповещение поездной бригады о наличии признаков пожара и неисправностях;

передача информации о наличии признаков пожара и неисправностях в МПСУиД.

1.3. Состав САОТП.

В состав САОТП должны входить следующие составные части:

КВ;

ПКИ и ее исполнения, отличающиеся цветом лицевой панели;

ИП: ИП212-200, ИП212/101-200-A1R, ИП101-201-A1, ИП101-202-B, ИП101-200-A1R и их исполнения, отличающиеся цветом;

Базовое основание В501АР для установки ИП и его исполнения (далее — базовое основание), отличающиеся цветом;

ИЛТ и его исполнения, отличающиеся длиной;

МАП и его исполнение, отличающееся способом крепления;

УПТ: МЭЗ-1191.000, МЭЗ-1192.000, МЭЗ-1193.000, МЭЗ-1194.000 и их исполнения, отличающиеся комплектом монтажных частей УПТ;

Кронштейн для крепления ИП и его исполнения, отличающиеся цветом.

1.4. Требования к параметрам и характеристикам.

1.4.1. Конструкция САОТП должна обеспечивать:

работоспособность при формировании электропоезда по системе многих единиц, при этом: количество электропоездов — не более двух, количество вагонов в каждом из электропоездов — не более 10;

обнаружение признаков пожара (на ИП, ИЛТ) по превышению предельно допустимых

параметров среды: оптической плотности, температуры и скорости ее нарастания;

световую и акустическую (на ПКИ) сигнализацию о наличии признаков пожара;

определение и указание (на ПКИ) места обнаружения признаков пожара в символьном виде;

световую и акустическую (на ПКИ) сигнализацию о наличии неисправностей;

определение и указание (на ПКИ) места обнаружения ошибок и неисправностей в символьном виде;

сохранение сообщений о наличии признаков пожара и неисправностях;

передачу сигнала о наличии признаков пожара, неисправностей, включении САОТП на МПСУиД и электрооборудование электропоезда;

включение УПТ;

конфигурирование САОТП;

просмотр на ПКИ информации о наличии признаков пожара и неисправностях САОТП;

отключение сигнализации наличия признаков пожара с ПКИ по всему поезду или отдельно по каждому из вагонов;

отключение САОТП в каждом из вагонов по отдельности в случае ее неисправности (при этом отключение сигнализации по одному вагону не должно нарушать работоспособность САОТП в остальных вагонах электропоезда);

переключение между режимами работы САОТП.

1.5. Режимы работы САОТП.

1.5.1. САОТП функционирует в одном из трех режимов: «ИНДИКАЦИЯ», «ТЕСТ ИП», «УПРАВЛЕНИЕ».

1.5.1.1. Режим «ИНДИКАЦИЯ».

В режиме «ИНДИКАЦИЯ» осуществляется вывод на ПКИ информации о наличии признаков пожара, неисправностях, необходимости технического обслуживания ИП в текстовом, звуковом, электрическом видах.

Вывод на дисплей сообщений о наличии признаков пожара осуществляется по следующим причинам:

повышение температуры окружающей среды в месте размещения ИП выше предельного значения;

повышение скорости нарастания температуры окружающей среды в месте размещения ИП выше предельного значения;

повышение оптической плотности среды окружающей среды в месте размещения ИП выше предельного значения;

повышение температуры окружающей среды в месте размещения ИЛТ выше предельного значения;

комбинация вышеперечисленных состояний в произвольном количестве и порядке.

При наличии УПТ в защищаемой зоне и регистрацией в ней признаков пожара, САОТП осуществляет автоматический запуск УПТ и контроль выпуска ГОТВ.

Вывод на дисплей сообщений о наличии неисправностей осуществляется по следующим причинам:

неисправность ИП;

наличие двух ИП с одинаковыми адресами, подключенных к одному КВ;

подключение к КВ ИП с кодом изготовителя САОТП, отличным от кода изготовителя;

подключение к КВ ИП с адресом, расположенным за пределами допустимого адресного пространства ИП;

обрыв или КЗ линии связи подключения ИП, ИЛТ, датчика давления, цепи управления УПТ;

неисправность датчика давления УПТ;

снижение давления УПТ ниже нормы;

отсутствие связи между ПКИ;

отсутствие связи ПКИ и одним или несколькими КВ;

внутренний отказ КВ, ПКИ;

отсутствие подключения МАП к КВ или ПКИ;

неисправность аккумуляторной батареи МАП;

комбинация вышеперечисленных состояний в произвольном количестве и порядке.

Вывод на дисплей сообщений о необходимости проведения технического обслуживания осуществляется по причине запыленности дымовой камеры ИП выше предельного значения (80%).

1.5.1.2. Режим «ТЕСТ ИП».

Режим «ТЕСТ ИП» предназначен для проверки работоспособности ИП без изменения параметров окружающей среды, путем искусственного (поднесением магнита к определенной зоне ИП) перевода ИП в состояние регистрации признаков пожара. Запуск режима «ТЕСТ ИП» возможен только на отдельно взятом КВ посредством WEB-страницы.

1.5.1.3. Режим «УПРАВЛЕНИЕ».

Режим «УПРАВЛЕНИЕ» предназначен для просмотра состояния САОТП и управления ее настройками. Переход в режим «УПРАВЛЕНИЕ» осуществляется переходом из главного меню в любое из подчиненных меню.

1.5.2. Сигнализация устройств САОТП.

1.5.2.1. Сигнализация ПКИ.

Сигнализация ПКИ отображает информацию о режимах работы САОТП посредством:

световой индикации;

речевых сообщений;

реле;

Ethernet;

WEB-страницы.

Органы управления и сигнализация ПКИ для сигнализации режимов САОТП имеет следующие органы управления и сигнализации:

панель управления (рисунок Б.7.1) с дисплеем, клавишами и единичными световыми индикаторами;

три реле (выход типа «сухой контакт») «Пожар», «Неисправность», «САОТП вкл.»;

WEB-страницу, доступ к которой обеспечивается при подключении через интерфейс Ethernet.

Панель управления содержит:

дисплей (поз. 1) с контекстно-зависимой клавиатурой (поз. 2) для вывода информации о состоянии САОТП и меню САОТП в текстовом виде, навигации по меню САОТП, ввода команд управления;

клавиши с фиксированными функциями (поз. 5): «ИНФО» (отображение информации о состоянии САОТП), «ТЕСТ» (тестирование работоспособности САОТП), «ДВИЖЕНИЕ»/»ОТСТОЙ» (переключение между режимами «ДВИЖЕНИЕ», «ОТСТОЙ»);

единичные индикаторы (поз. 6): «АКБ» (индикация питания от МАП (включен если хотя бы одна из составных частей САОТП питается от МАП)), «ВЕДУЩИЙ» (индикация работы в режимах «ВЕДУЩИЙ» (включен), «ВЕДОМЫЙ» (выключен)), «ДВИЖЕНИЕ» (индикация работы в режимах «ДВИЖЕНИЕ» (включен), «ОТСТОЙ» (выключен));

секцию «Пожар» (поз. 4) с клавиатурой и единичными световыми индикаторами для отображения наличия признаков пожара в вагонах поезда или в вагонах поездов, соединенных по системе многих единиц;

секцию «Неисправность» (поз. 3) с клавиатурой и единичными световыми индикаторами для отображения неисправностей в вагонах поезда или вагонах поездов, соединенных по системе многих единиц;

громкоговоритель (поз. 7) для вывода информации о состоянии САОТП в речевом виде.

Рисунок Б.7.1. Панель управления ПКИ.

1.5.2.2. Дисплей.

Дисплей с контекстно-зависимой клавиатурой представляет собой 4-х строчный 80-ти символьный текстовый ЖКИ индикатор по обеим коротким сторонам которого расположены по четыре и (напротив каждой из строк ЖКИ индикатора) назначение которых определяется функцией, отображаемой на ЖКИ индикаторе рядом с ней.

Клавиша «ИНФО».

Клавиша «Инфо» предназначена для быстрого просмотра состояния САОТП:

перечня неисправностей, ИП требующих технического обслуживания, ИП, ИЛТ с наличием признаков пожара.

Клавиша «ТЕСТ».

Клавиша «ТЕСТ» предназначена для включения принудительной проверки работоспособности громкоговорителя, всех единичных световых индикаторов текущего ПКИ, диагностики состояния шлейфов с ИП, ИЛТ, УПТ по всем КВ из состава.

САОТП в соответствии с их конфигурациями.

САОТП, после каждого включения, непрерывно в автоматическом режиме проводит диагностику работоспособности ИП, ИЛТ, УПТ в соответствии с установленными конфигурациями КВ.

Диагностика каждого из ИП, ИЛТ, УПТ может быть принудительно отключена с ПКИ посредством меню. Это необходимо для отключения, например, индикации о наличии признаков пожара и речевых сообщений, если какой-то из ИП, ИЛТ вследствие внутренней ошибки периодически формирует информацию о наличии неисправности. Или для отключения речевых сообщений о периодически возникающей неисправности, например, о потере давления в баллоне УПТ из-за неисправности датчика давления.

Отключение диагностики запрещает САОТП вывод речевой информации о наличии признаков пожара, неисправностях, однако, при этом, отключенные ИП, ИЛТ, УПТ считаются неисправными с соответствующей индикацией наличия неисправности на ПКИ.

Запуск принудительной проверки работоспособности сбрасывает все настройки по отключению диагностики и переводит САОТП в режим диагностики полного объема ИП, ИЛТ, УПТ в соответствии с установленными конфигурациями КВ.

Клавиша «ДВИЖЕНИЕ/ОТСТОЙ».

Нажатие и «ДВИЖЕНИЕ/ОТСТОЙ» и выключение единичного светового индикатора.

«ДВИЖЕНИЕ», дает команду САОТП о ее переводе в режим «ОТСТОЙ» и вывод информации о наличии признаков пожара и неисправностей в МПСУиД для последующей передачи на радиостанцию.

Секция «Пожар».

Секция «Пожар» панели управления ПКИ приведена на рисунке Б.7.2. Секция «Пожар» включает следующие элементы:

область индикации (поз. 1) номеров вагонов в поезде, в котором обнаружены признаки пожара;

4-х клавиш выбора номера поезда в последовательности поездов, соединенных по системе многих единиц (поз. 2);

единичные световые индикаторы (поз. 4) наличия признаков пожара в поезде или поездах, соединенных по системе многих единиц;

единичные световые индикаторы (поз. 3) выбора номера поезда, соединенных по системе многих единиц, для отображения повагонной пожарной ситуации в области индикации (поз. 1); переключение номера поезда для отображения повагонной пожарной ситуации возможно только при одновременном наличии признаков пожара в нескольких поездах;

клавишу «Сброс» (поз. 1) для сброса световой индикации и очереди речевых сообщений о наличии признаков пожара.

Рисунок Б.7.2. Секция «Пожар».

Все световые индикаторы секции «Пожар» красного цвета и включаются в режиме мигания с периодом около 1 с и скважностью 2. При отсутствии признаков пожара все индикаторы выключены.

Если поезд не соединен по системе многих единиц, то обнаружение признаков пожара в одном или нескольких вагонах поезда приводит к включению единичных индикаторов (поз. 3, 4) и N 1, и единичных индикаторов области индикации (поз. 1) с номерами вагонов поезда, где обнаружены признаки пожара.

Если поезд соединен по системе многих единиц, то обнаружение признаков пожара в одном или нескольких вагонах поезда приводит к включению единичных индикаторов (поз. 3, 4) с номером поезда, и единичных индикаторов области индикации (поз. 1) соответствующих номерам вагонов поезда, где обнаружены признаки пожара.

При одновременной регистрации признаков пожара в нескольких поездах, соединенных по системе многих единиц, включаются:

единичные индикаторы (поз. 3) клавиш с номерами поездов в последовательности, где обнаружены признаки пожара;

единичный индикатор (поз. 4) клавиши с номером, соответствующей поезду с младшим номером в последовательности;

единичные индикаторы области индикации (поз. 1) номеров вагонов поезда с младшим номером в последовательности, где обнаружены признаки пожара.

Для просмотра информации о пожарной ситуации в поезде с другим номером, где обнаружены признаки пожара, необходимо нажать клавишу с номером, соответствующим номеру поезда. Нажатие клавиши приведет к включению рядом с клавишей индикатора (поз. 3) и выводу в область индикации (поз. 1) пожарной ситуации в запрашиваемом поезде.

Секция «Неисправность».

Секция «Неисправность» из состава панели управления ПКИ приведена на рисунке Б.7.3. Секция «Неисправность» включает следующие элементы:

область индикации (поз. 1) номеров вагонов в поезде, в котором обнаружены неисправности;

4-х клавиш выбора номера поезда в последовательности поездов, соединенных по системе многих единиц (поз. 2);

единичные световые индикаторы (поз. 4) наличия неисправностей в поезде или поездах, соединенных по системе многих единиц;

единичные световые индикаторы (поз. 3) выбора номера поезда, соединенных по системе многих единиц, для отображения повагонной ситуации о неисправностях в области индикации (поз. 1); переключение номера поезда для отображения повагонной ситуации о неисправностях возможно только при одновременном наличии неисправностей в нескольких поездах;

клавишу «Сброс» (поз. 5) для сброса очереди речевых сообщений о неисправностях.

Рисунок Б.7.3. Секция «Неисправность».

Все световые индикаторы секции «Неисправность» желтого цвета и включаются в непрерывном режиме. При отсутствии неисправностей все индикаторы выключены.

Если поезд не соединен по системе многих единиц, то обнаружение неисправностей в одном или нескольких вагонах поезда приводит к включению единичных индикаторов (поз. 3, 4) клавиши N 1, и единичных индикаторов области индикации (поз. 1) с номерами вагонов поезда, где обнаружены неисправности.

Если поезд соединен по системе многих единиц, то обнаружение неисправностей в одном или нескольких вагонах поезда приводит к включению единичных индикаторов (поз. 3, 4) клавиши с номером поезда, и единичных индикаторов области индикации (поз. 1) соответствующих номерам вагонов поезда, где обнаружены неисправности.

При одновременной регистрации неисправности в нескольких поездах, соединенных по системе многих единиц, включаются:

единичные индикаторы (поз. 3) клавиш с номерами поездов в последовательности, где обнаружены неисправности;

Для просмотра информации о неисправностях в поезде с другим номером, где обнаружены неисправности, необходимо нажать клавишу с номером, соответствующим номеру поезда. Нажатие клавиши приведет к включению рядом с клавишей индикатора (поз. 3) и выводу в область индикации (поз. 1) информации о неисправностях в запрашиваемом поезде.

1.6. Меры безопасности.

Все работы по ТО САОТП выполнять в соответствии с «Правилами по охране труда при эксплуатации электроустановок» и ПТЭЭП.

Б.8. Комплекс технических средств пожарной и охранной

сигнализации, оповещения и диагностики КТС-ПОС-ОД, КТС-ПОС

Комплекс технических средств пожарной и охранной сигнализации, оповещения и диагностики КТС-ПОС-ОД (далее — КТС-ПОС-ОД), предназначен для оснащения электропоездов ЭП2Д, ЭП3Д, ЭГ2Тв и РА-3 (КТС-ПОС, подробно можно ознакомиться в руководстве по эксплуатации ПМИЯ 002.01.0000.00 РЭ).

1.1. Назначение КТС-ПОС-ОД, КТС-ПОС:

1.1.1. Комплекс технических средств пожарной и охранной сигнализации, оповещения и диагностики КТС-ПОС-ОД, КТС-ПОС в дальнейшем именуемый комплекс, предназначен для:

оперативного обнаружения пожарной ситуации в вагонах электропоезда и своевременного оповещения, в заданном виде, локомотивной бригады на маршруте или дежурного по депо и на приемно-регистрирующее устройство по радиоканалу через поездную радиостанцию в отстое с указанием номера поезда и номера вагона;

контроля параметров пожарной, охранной сигнализации, поездной аккумуляторной батареи, электрических цепей поездной диагностики с предоставлением в заданном виде речевого извещения о неисправностях локомотивной бригаде или на приемно-регистрирующее устройство, дежурному по депо по радиоканалу через поездную радиостанцию в отстое;

о трансляции пассажирам маршрутной, служебной, рекламной и другой дополнительной информации в речевом и текстовом виде;

хранения данных о событиях в энергонезависимом запоминающем устройстве («черном ящике»);

1.1.2. Комплекс обеспечивает управление маршрутными указателями.

1.1.3. Комплекс предназначен для круглосуточной непрерывной работы.

1.1.4. В комплексе предусмотрена диагностика всех составных блоков, линии связи, а также состояния двухпроводной линии подключения извещателей пожарных (далее — ИП).

1.2. Состав КТС-ПОС-ОД.

1.2.1. В комплект поставки на один головной вагон электропоезда входят:

извещатель пожарный ИП 332-1/3 (извещатель пламени) — 3 шт.;

извещатель пожарный типа ИП 212-44 СВ (извещатель дымовой) — 11 шт.;

извещатель пожарный ручной ИП 513-10 исп. 1 — 1 шт.;

контроллер вагонный с БДД (КВ) — 1 шт.;

контроллер головной (КГ) — 1 шт.;

информационное табло вагона (ИТВ-7) — 2 шт.;

информационное табло поезда (ИТП) — 1 шт.;

пульт управления совмещенный (ПС) — 1 шт.;

согласующее устройство (СУ) — 1 шт.;

шунт — 2 шт.;

кабели соединительные — 9 шт.;

усилитель УТ-100 — 1 шт.;

манипулятор (МНП) — 3 шт.;

пульт связи «Пассажир-Машинист» — 4 шт.;

устройство коммутации (УК) — 1 шт.;

пульт МНП (П МНП) — 2 шт.;

рама усилителя — 1 шт.

1.2.2. В комплект поставки на один моторный вагон электропоезда входят:

извещатель пожарный ИП 332-1/3 (извещатель пламени) — 3 шт.;

извещатель пожарный типа ИП 212-44 СВ (извещатель дымовой) — 8 шт.;

извещатель пожарный ИП 101-10М/Ш BR — 2 шт.;

извещатель пожарный ручной ИП 513-10 исп. 1 — 1 шт.;

контроллер вагонный с БДД (КВ) — 1 шт.;

информационное табло вагона (ИТВ-7) — 2 шт.;

пульт связи «Пассажир-Машинист» — 2 шт.;

шунт — 5 шт.;

кабели соединительные — 2 шт.

1.2.3. В комплект поставки на один прицепной вагон электропоезда входят:

извещатель пожарный ИП 332-1/3 (извещатель пламени) — 3 шт.;

извещатель пожарный типа ИП 212-44 СВ (извещатель дымовой) — 7 шт.;

извещатель пожарный ручной ИП 513-10 исп. 1 — 1 шт.;

контроллер вагонный с БДД (КВ) — 1 шт.;

информационное табло вагона (ИТВ-7) — 2 шт.;

пульт связи «Пассажир-Машинист» — 2 шт.;

шунт — 2 шт.;

кабели соединительные — 2 шт.

1.3. Основные технические данные и характеристики.

1.3.1. Монтаж комплекса на вагонах электропоезда осуществляется в соответствии с проектной документацией на электропоезд.

1.3.2. Питание комплекса осуществляется от аккумуляторной батареи постоянного тока с допустимыми изменениями напряжения в пределах от 35 до 170 В. Питание ИТВ осуществляется от сети постоянного тока 50 В или 110 В.

1.3.3. Комплекс предназначен для работы при предельной температуре окружающей среды от минус 40 °C до плюс 50 °C и верхнем значении относительной влажности воздуха не более 95% при температуре не более 25 °C.

1.3.4. Речевое сообщение о пожаре и неисправностях на маршруте транслируется в дополнительный громкоговоритель в кабине машиниста. Речевое сообщение о пожаре в режиме «отстой внешний» передается через поездную радиостанцию по радиоканалу в диапазоне УКВ дежурному по депо. Речевое сообщение о пожаре в режиме «отстой внутренний» в систему оповещения электропоезда и дополнительный громкоговоритель в кабине машиниста.

1.3.5. Речевая служебная, маршрутная и другая дополнительная информация выдается в систему оповещения электропоезда.

1.3.6. Текстовая служебная, маршрутная и другая информация выводится в виде «бегущей строки» на информационные табло вагона (далее — ИТВ), расположенные над входными дверями салона.

1.3.7. Готовая к выдаче речевая и текстовая информация индицируется в сокращенном виде на дисплее пульта контроллера головного (далее — КГ), установленного в кабине машиниста.

1.3.8. Комплекс обеспечивает:

обнаружение превышения предельно-допустимого уровня задымленности или наличия открытого пламени в вагонах электропоезда и передачу речевого сообщения об этом в кабину машиниста с указанием номера вагона или с указанием номера поезда и номера вагона дежурному по депо, в котором произошло возгорание;

самодиагностику с выдачей сообщения машинисту о собственном состоянии;

выбор и выдачу по команде машиниста заранее запрограммированной речевой и текстовой информации о маршруте следования в систему оповещения и ИТВ;

выдачу в автоматическом режиме заранее запрограммированной речевой и текстовой служебной информации в систему оповещения и ИТВ;

возможность записи необходимой текстовой и речевой информации в КГ в условиях депо;

вывод текстовой информации о станции назначения в маршрутный указатель информационное табло поезда (далее — ИТП).

1.3.9. Выбор информации и ее вывод на ИТП осуществляется посредством программного обеспечения КГ через клавиатуру пульта КГ или с помощью пульта управления ИТП (далее — ПУ ИТП).

1.3.10. Критериями обнаружения пожара являются задымленность окружающей среды с оптической плотностью более 0,05 дБ/м или наличие открытого очага пламенного горения площадью, не менее 0,1 м².

1.3.11. Инерционность срабатывания комплекса на пожар — не более 40 сек.

1.3.12. Мощность, потребляемая КГ с подключенными 10-ю контроллерами вагона (далее — КВ) не превышает 50 Вт в дежурном режиме и 100 Вт в режиме выдачи сообщения по радиоканалу.

Мощность, потребляемая ИТВ, не более 30 Вт.

Мощность, потребляемая КВ в режиме «КЗ», не более 6 Вт.

Мощность, потребляемая ИТП в момент вывода информации, не более 30 Вт.

1.4. Устройство и принцип работы.

1.4.1. Комплекс представляет собой комплекс технических средств, осуществляющий акустическую и оптическую сигнализацию о превышении допустимого уровня задымленности, наличии открытого очага пламени в вагонах электропоезда, а также о наличии неисправностей по цепям вагонной сигнализации и открытии ящика управления автоматическим пожаротушением (далее — УАП).

В функции комплекса входит также передача текстовой и речевой информации о маршруте следования, служебной и другой дополнительной информации на информационное табло вагонов и в систему оповещения.

Комплекс сохраняет данные о событиях и неисправностях в энергонезависимом запоминающем устройстве.

Комплекс работает в пяти режимах:

«Маршрут»;

«Отстой внутренний»;

«Отстой внешний»;

«Хвостовой».

«Тестовый».

Вход в «Меню выбора режимов» осуществляется нажатием клавиши «MENU» на клавиатуре пульта КГ, при этом на дисплее пульта КГ отображается на рисунке Б.8.1.

Рисунок Б.8.1. Отображение информации на дисплее пульта КГ.

Примечание

1. Режим 5 — «Тестовый» на дисплее пульта КГ не отображается.

2. Во 2-й строке дисплея отображается название режима, в котором комплекс находится до выключения питания.

3. При нажатии клавиши «ENTER» комплекс остается в режиме, указанном во 2-й строке, а на дисплее отображается «Меню просмотра состояния КВ».

4. Если в течение 30 секунд клавиши не нажимались, комплекс остается в режиме, указанном во 2-й строке, а на дисплее отображается «Меню просмотра состояния КВ».

5. При необходимости изменения режима работы требуемый режим выбирается нажатием одной из клавиш клавиатуры пульта КГ: «1», «2», «3», «4», «5».

1.4.2. Чувствительным элементом комплекса по обнаружению избыточного дыма являются извещатели пожарные (далее — ИП) типа ИП212 (или аналогичные им по техническим характеристикам). Дымовой ИП представляет собой оптоэлектронное устройство, осуществляющее электрическую и оптическую сигнализацию о превышении допустимой концентрации дыма в месте его установки. При появлении дыма в дымовой камере ИП, импульсное инфракрасное излучение, генерируемое излучателем извещателя, отражается от частиц дыма и, попадая на фотоприемник, преобразуется в последовательность электрических импульсов. Далее электронная схема ИП обрабатывает приходящую информацию и формирует сигнал «Пожар» в виде уменьшения внутреннего сопротивления извещателя. Оптическая сигнализация осуществляется включением светодиода на корпусе ИП.

Внешний вид извещателя показан на рисунке Б.8.2.

Рисунок Б.8.2. Внешний вид извещателя пожарного типа ИП212.

1.4.3. Чувствительным элементом комплекса по обнаружению открытого пламени являются извещатели пожарные типа ИП332-1/3 (или аналогичные по техническим характеристикам). Данный извещатель представляет собой оптоэлектронное устройство, осуществляющее электрическую и оптическую сигнализацию о наличии очага открытого пламени в зоне обзора. Извещатели реагируют на электромагнитное излучение пламени, спектр которого находится в диапазоне от 1,5 мкм до 4,5 мкм. Далее электронная схема ИП обрабатывает приходящую информацию и формирует сигнал «Пожар» в виде уменьшения внутреннего сопротивления извещателя. Оптическая сигнализация осуществляется включением светодиода на корпусе ИП.

Внешний вид извещателя показан на рисунке Б.8.3.

Рисунок Б.8.3. Внешний вид извещателя пожарного типа ИП332-1/3.

1.4.4. Чувствительным элементом комплекса по обнаружению превышения предельно допустимой температуры являются извещатели пожарные типа ИП101-10М/Ш BR (или аналогичные по техническим характеристикам). Данный ИП представляет собой электронное устройство, осуществляющее электрическую и оптическую сигнализацию о наличии повышенной температуры в зоне размещения. Для измерения температуры используется термосопротивление. Термосопротивление является NTC термистором (с отрицательным температурным коэффициентом). При увеличении температуры сопротивление термистора уменьшается. В результате увеличения температуры уменьшается постоянная времени. Между температурой среды и постоянной времени существует однозначное соответствие. Этим определяется принцип измерения температуры. Измерение времени осуществляется с помощью временных меток, вырабатываемых микроконтроллером. Далее электронная схема ИП обрабатывает приходящую информацию и формирует сигнал «Пожар» в виде уменьшения внутреннего сопротивления извещателя. Оптическая сигнализация осуществляется включением светодиода на корпусе ИП. Внешний вид извещателя показан на рисунке Б.8.4.

Рисунок Б.8.4. Внешний вид извещателя пожарного типа ИП101-10М/Ш BR.

1.4.5. Устройством комплекса, предназначенным для ручного включения сигнала «Пожар», являются извещатели пожарные ручные типа ИП513-10 исп. 1. Данный ИП посылает тревожный сигнал в ШПС при переводе приводного элемента (кнопки) извещателя во включенное состояние. После снятия усилия извещатель остается во включенном состоянии и формирует сигнал «Пожар» в виде уменьшения внутреннего сопротивления извещателя. Перевод извещателя в дежурный режим осуществляется возвратом кнопки в исходное состояние с помощью экстрактора, входящего в комплект поставки. Подтверждением подачи тревожного сигнала служит включение светодиода на лицевой поверхности извещателя. Внешний вид извещателя показан на рисунке Б.4.87.5.

Рисунок Б.8.5. Внешний вид извещателя пожарного ручного типа ИП513-10.

1.4.6. Пожарные извещатели, установленные в вагоне электропоезда, подключаются двухпроводным шлейфом пожарной сигнализации (ШПС) к контроллеру вагона. ШПС служит для подачи на извещатели питающего напряжения 20 +/- 5 В. Все извещатели, установленные в одном вагоне, подключены к шлейфу параллельно. На розетке последнего ИП параллельно шлейфу подключен резистор величиной 15 кОм. Резистор предназначен для контроля целостности шлейфа.

1.4.7. КВ представляет собой электронное микропроцессорное устройство, осуществляющее питание ШПС, контроль и анализ величины его электрического сопротивления, контроль состояния подключенных цепей вагонной диагностики и формирование по запросу кодовой посылки, содержащей информацию о своей работоспособности и состоянии подключенных цепей.

Алгоритм работы КВ и тип речевых сообщений обеспечиваются программируемым микропроцессором. На КВ установлен четырехпозиционный микропереключатель, который позволяет установить номер вагона от 01 до 14 в соответствии с таблицей на странице 9. Внешний вид блока КВ и органы управления показаны на рисунках Б.8.6.

Рисунок Б.8.6. Внешний вид блока КВ и органы управления.

1.4.8. В дежурном режиме сопротивление ШПС обусловлено суммой дежурных токов подключенных ИП при напряжении 20 +/- 5 В и оконечным резистором величиной 15 кОм. При этом режиме в линию связи выдается кодовая посылка, соответствующая сигналу «норма» по цепи пожарной сигнализации.

1.4.9. В случае срабатывания одного или нескольких ИП, сопротивление шлейфа падает до величины 1 — 5 кОм. При этом микропроцессор формирует кодовую посылку, соответствующую сигналу «пожар». С целью исключения влияния наводок формирование посылки производится только в том случае, если сигнал срабатывания ИП продолжался не менее трех секунд. С целью исключения ложного сообщения о пожаре кодовая посылка «пожар» выдается в линию связи только в том случае, если сигнал срабатывания ИП повторяется в течение более трех секунд после снятия, на время 5 — 7 сек., питания с ШПС с последующим его восстановлением.

1.4.10. В случае полного или частичного обрыва ШПС его сопротивление превышает 15 кОм. При этом формируется и передается в линию связи кодовая посылка, соответствующая сигналу «Обрыв шлейфа пожарной сигнализации». Посылка формируется в случае, если сигнал неисправности продолжается не менее 3 секунд.

1.4.11. В случае короткого замыкания в ШПС его сопротивление падает ниже 50 Ом. При этом КВ отключает питание шлейфа, формирует и передает в линию связи кодовую посылку «Короткое замыкание шлейфа пожарной сигнализации». Восстановление питания на шлейфе происходит циклически на время, необходимое для контроля состояния шлейфа.

1.4.12. В случае, когда на соответствующем входе (подключение цепей поездной диагностики) КВ появляется сигнал от электрического шунта, формируется и передается в линию связи кодовая посылка, соответствующая сигналу «неисправность ММ», где ММ — соответствующая позиция по цепям поездной диагностики: ВЦ, РН … др.

Кодовая посылка вырабатывается при условии, что сигнал неисправности продолжается:

«Неисправность ВЦ» не менее 3,0 сек.;

«Неисправность РН» не менее 3,0 сек.;

«Неисправность ПР» не менее 3,0 сек.;

«Неисправность СОТ» не менее 3,0 сек.;

«Неисправность БВ» не менее 5,0 сек.;

«Неисправность РБ» не менее 10,0 сек;

«Неисправность ДУКС» не менее 10,0 сек.;

«Неисправность ЛКиТ» не менее 10,0 сек.

Для подтверждения и получения речевого сообщения о данных неисправностях необходимо нажимать кнопку «Запрос» и через дополнительный громкоговоритель кабины машиниста воспроизведется речевое сообщение о соответствующей неисправности.

1.4.13. В случае, когда между двумя входами «двери» КВ напряжение достигает уровня от 50 до 110 В, формируется и передается в линию связи кодовая посылка, соответствующая сигналу «неисправность двери». Кодовая посылка формируется при условии, что сигнал неисправности продолжается не менее 3 секунд.

1.4.14. В случае, когда сопротивление шлейфа «УАП», подключенного к входу КВ падает до значения менее 100 Ом, формируется и передается в линию связи кодовая посылка, соответствующая сигналу «Вскрыт ящик УАП», при условии, что сигнал неисправности продолжается не менее 3 секунд.

1.4.15. КГ и пульт управления, совмещенный ПС представляют собой электронные микропроцессорные устройства. КГ осуществляет циклический опрос подключенных КВ для получения информации об их работоспособности и состоянии подключенных к ним цепей, формирование и выдачу в громкоговоритель, систему оповещения, радиоканал, речевых сообщений (в дальнейшем сообщений), соответствующих полученной от КВ кодированной информации, запись сообщений во внутреннюю память с указанием даты и времени. Управление режимами работы комплекса, выбор управляющих сигналов для формирования текста на ИТВ и речевой информации в систему оповещения производится в диалоговом режиме посредством пульта КГ в кабине машиниста. Внешний вид и органы управления блоков КГ и пульт КГ показаны на рисунках Б.8.7.

Рисунок Б.8.7. Внешний вид и органы управления блоков КГ и пульт КГ.

1.4.16. При включении КГ в левом верхнем углу дисплея пульта КГ мигает курсор в течение времени не более 20 сек. После на дисплее пульта КГ появляется сообщение о текущем режиме работы. Нажмите «1». После нажатия клавиши на дисплее пульта КГ высвечивается окно выбора маршрута (поезда). Машинист при помощи клавиатуры пульта КГ задает номер поезда и подтверждает его нажатием клавиши «ENTER».

При этом в оперативную память КГ загружается соответствующий файл из внутреннего запоминающего устройства (далее — ЗУ), содержащий тексты объявлений по маршруту следования и информацию об очередности их выдачи. Затем КГ переходит в режим первичного опроса блоков КВ. На дисплее отображаются (меню просмотра состояния КВ) работающие КГ (Г1, Г9), ответившие КВ (их номера 01…14) и состояние ШПС, индицируемое символами:

«О» — обрыв;

«П» — пожар;

«К» — короткое замыкание;

«Н» — неисправность;

«У» — вскрытие ящика УАП, а также номер вагона, в котором на текущий момент включена видеокамера.

1.4.17. Просмотр состояния цепей поездной диагностики (ЦПД).

Нажать на пульте КГ кнопку или .

Возврат в «меню просмотра КВ» производится автоматически за время 7 — 10 секунд (без нажатия клавиш клавиатуры).

1.4.18. Меню отображения выбора режима.

Выход в меню отображения выбора режима производится нажатием на клавиатуре пульта КГ клавиши «MENU».

На дисплее пульта КГ появляется режим работы КГ и возможность перехода КГ в один из четырех режимов.

Для перехода КГ в любой режим необходимо на клавиатуре пульта КГ нажать на выбор одну из клавиш, соответствующую режиму работы КГ:

клавиша 1 — переход в режим «Маршрут»;

клавиша 2 — переход в режим «Отстой внутренний»;

клавиша 3 — переход в режим «Отстой внешний»;

клавиша 4 — переход в режим «Хвостовой».

После перехода КГ в режимы «Отстой внутренний», «Отстой внешний», «Хвостовой» дисплей погаснет через время не менее 10 секунд.

1.4.19. При появлении событий (пожар, неисправность ШПС, неисправность УАП, отказ блока КВ на дисплее пульта КГ появляется «Меню просмотра состояния КВ», отображаются номер КВ и символ, соответствующий аварийной ситуации (пожар, неисправность ШПС, неисправность УАП, отказ блока КВ).

1.4.20. При возникновении в «Отстое внешнем» события пожар в радиостанцию передается следующее сообщение: «Внимание… Внимание… Внимание. Прекратите разговоры…. В поезде N… В вагоне NN… Пожар… в поезде N… В вагоне NN… Пожар», где NN — двухзначный номер вагона, N — четырехзначный номер электропоезда.

1.4.21. При возникновении в режиме «маршрут» и «отстой внутренний» события пожар, вырабатывается сообщение: «сработала пожарная сигнализация в вагоне NN! Пожар в вагоне NN! Пожар в вагоне NN!», где NN — двухзначный номер вагона.

1.4.22. При получении от КВ кодовой посылки, соответствующей сигналу «короткое замыкание шлейфа пожарной сигнализации» вырабатывается сообщение: «Короткое замыкание шлейфа пожарной сигнализации в вагоне NN!. Короткое замыкание шлейфа пожарной сигнализации в вагоне NN!. Короткое замыкание шлейфа пожарной сигнализации в вагоне NN!», где NN — двухзначный номер вагона.

1.4.23. При получении от КВ кодовой посылки, соответствующей сигналу «обрыв шлейфа пожарной сигнализации» вырабатывается сообщение: «Обрыв шлейфа пожарной сигнализации в вагоне NN!. Обрыв шлейфа пожарной сигнализации в вагоне NN!. Обрыв шлейфа пожарной сигнализации в вагоне NN!», где NN — двухзначный номер вагона.

1.4.24. При получении от КВ кодовой посылки, соответствующей сигналу «Вскрыт ящик УАП», вырабатывается сообщение: «Вскрыт ящик УАП в вагоне NNL, Вскрыт ящик УАП в вагоне NN!», где NN — двухзначный номер вагона. Одновременно производится запись на ВР данного события за время не менее 30 секунд.

1.4.25. При нажатии на кнопку «Запрос» в громкоговоритель кабины машиниста, при получении от КВ кодовой посылки, соответствующей сигналу «неисправность ММ», выдается сообщение: «Неисправность ММ в вагоне NN», где ММ — цепи поездной диагностики (см. п. 4.10 настоящего РЭ).

1.4.26. При неполучении от КВ ответ, а в течение определенного времени (задается в «меню настроек») от КГ, вырабатывается сообщение — «Отказ блока КВ в вагоне NN».

1.4.27. После передачи сообщений в режиме «маршрут», «отстой внутренний» комплекс блокируется по выдаче данного типа сообщения по данному вагону. При нажатии кнопки «Повтор» в кабине машиниста, блокировка снимается, и сообщение повторяется при условии продолжения ситуации его инициировавшей.

1.4.28. В «Меню просмотра ЦПД» на дисплей выводится номер просматриваемого вагона и список контролируемых цепей с отметками об их состоянии. Мигающий символ «Н» соответствует неисправности ЦПД.

1.4.29. Все сообщения о пожаре, неисправностях пожарной сигнализации, результатах самотестирования, переходе в любой режим работы комплекса, неисправностям запоминаются во внутреннем ЗУ. Сообщения о неисправностях ЦПД записываются при условии, что была нажата кнопка «Запрос» в кабине машиниста. Все сообщения записываются с указанием время и даты выдачи.

1.4.30. Информационное табло поезда представляет автономное устройство для выдачи текстовой информации. Основной особенностью табло является энергонезависимость при сохранении введенной информации. Внешний вид и органы управления информационного табло поезда показаны на рисунке Б.8.8.

Рисунок Б.8.8. Внешний вид и органы управления информационного табло.

На задней стенке корпуса расположены два разъема, колодка подключения и гнездо предохранителя.

Вывод информации на ИТП производится из «меню работы с информационным табло поезда». Клавишами «1» и «2» производится выбор переднего и заднего табло соответственно, клавишами и производится выбор названия станции.

Внимание! Информация, выводимая на ИТП, программируется на персональном компьютере при формировании маршрута.

1.5. Меры безопасности.

1.5.1. Все работы по ТО и ТРКТС-ПОС-ОД выполнять в соответствии с «Правилами по охране труда при эксплуатации электроустановок» ПТЭЭП.

Приложение В

Скачать документ целиком в формате PDF

Источник

1. Произошла ошибка «Не удалось подключить устройство»: исправление путем проверки работы программных продуктов 1С 8

Очень часто сотрудники магазинов (продавцы, кассиры и администраторы) в работе с оборудованием и программами 1С на своих рабочих местах встречаются со следующей проблемой – происходит сбой и на компьютере возникает сообщение о том, что произошла ошибка «Не удалось подключить устройство» или «При подключении оборудования произошла ошибка». Причины здесь могут быть как в программных продуктах 1С 8, так и в самом оборудовании. Предлагаем поэтапный план действий при появлении такой ошибки, который поможет ее решить.

На этапе 1 мы проверяем работу программных продуктов 1С 8.

Если в организации используется программный продукт «1С 8 Розница», то во вкладке «Настройки» нужно перейти в РКМ (в 1С рабочее место кассира). Далее нужно выбрать пункт меню «Торговое оборудование», перейти на вкладку «Функции» и на следующую вкладку «Тест устройства».

При повторном выводе сообщения «Тест не пройден», нужно попробовать повторить попытку. В этом случае программа пытается отыскать ошибку и ее исправить. После этого можно выйти из режима тестирования и, если ошибка исчезла, продолжить работу в системе.

2. Произошла ошибка «Не удалось подключить устройство»: исправление путем проверки подключения драйверов оборудования

На этапе 2 мы проверяем подключение драйверов оборудования 1С.

Для проверки подключения драйверов оборудования 1С нужно перейти во вкладку Диспетчер устройств. Для самого быстрого способа – нужно кликнуть мушкой по иконке «Компьютер». Затем выбрать вкладку «Управление». Далее в меню выбрать вкладку «Диспетчер устройства».

Находим вкладку «Другие устройства» и переходим по ней:

Проверка подключения драйверов оборудования 1С: пункт Другие устройства во вкладке «Диспетчер устройств»

Здесь очень важно обратить внимание на то, чтобы в ней не было желтых иконок или восклицательных знаков перед значками. Их наличие говорит о том, что для этих подключенных устройств не установлены драйвера. В этом случае Вам нужно установить или обновить драйвера оборудования. Обязательно обратите внимание на драйвера к нужной версии ОС и к ее разрядности.

Еще как вариант у Вас может возникать следующая разновидность ошибки – «При подключении оборудования произошла ошибка. Не удалось подключить устройство. COM-порт недоступен». В случае ошибки COM-порта его нужно перенастроить, так как на его место в настройках встало другое оборудование. В этом случае порты нужно переподключить.

Специалист компании «Кодерлайн»

Инна Изотова

Источник

Умные люди придумали коды, по которым можно определить, что произошло с HTTP-запросом. Успешен ли он, произошло ли перенаправление. Или же все закончилось ошибкой. Как раз об ошибках и будем говорить в этой статье. Вкратце расскажу, какие они бывают и с чем связаны.

А еще тут будет парочка забавных (и не очень) пикч и анимаций на тему описанных ошибок. Хоть какое-то развлечение.

Ошибки со стороны клиента (4xx)

Для начала перечислим коды ошибок на стороне клиента. Вина за их появление ложится на плечи обоих участников соединения.

400 Bad Request

Такой ответ от браузера можно получить в том случае, если сервер не смог правильно отреагировать на запрос со стороны пользователя. Часто код 400 возникает при попытке клиента получить доступ к серверу без соблюдения правил оформления синтаксиса протокола передачи гипертекста (HTTP). Повторный запрос не стоит отправлять до тех пор, пока не будет исправлена ошибка (или несколько из них).

401 Unauthorized

Код 401 возникает при попытке клиента получить доступ к серверу, используя неправильные данные для авторизации. По сути, используется, когда пользователь вводит неправильный логин и пароль на ресурсе, где требуется эта информация для входа. Читайте: Как исправить ошибку 401

402 Payment Required

Эта ошибка сообщает клиенту о том, что для успешного выполнения запроса ему необходимо оплатить доступ к серверу. Изначально код 402 должен был стать неким стандартом для цифровой валюты и оплаты контента в сети. Но не срослось. До сих пор нет единого решения по поводу того, как должны выглядеть платежи в сети. Также нет и единого решения по поводу того, как стоит использовать 402.

Все еще считается, что код существует с расчетом на будущее. Сейчас почти не используется и поддерживается не всеми браузерами.

403 Forbidden

Почти то же, что и 401. Сервер снова не разрешает к нему подключиться, хотя с запросом все в порядке. Просто нет доступа. Причем повторная авторизация с другими логином и паролем никак не помогут. Все вопросы к владельцам сервера (но не всегда). Инструкция по устранению ошибки.

Анимация на тему 403

Творчество на тему знаменитой киносаги

404 Not Found

Легендарная ошибка, ставшая популярным мемом. 404 оповещает клиента о том, что его запрос ведет в никуда. Код возникает, когда пользователь пытается попасть на страницу, которой не существует. Например, когда случайно ошибается при вводе ссылки и вводит ее с опечаткой. Или же пытается получить доступ к странице, которой на сайте уже нет.

В отличие от других кодов, страницу с 404 частенько кастомизируют, создавая для нее уникальный дизайн. Мало того, что это выглядит симпатичнее, так еще и полезнее для посетителей. Можно прямо на странице с ошибкой разъяснить, что произошло и как дальше действовать.

Ошибка 404

Еще вариант оформления ошибки 404

И таких вариаций тысячи. Каждый пытается добавить в оформление что-то свое.

405 Method Not Allowed

405 сообщает клиенту о том, что метод, используемый при запросе, не разрешен. В качестве примера можно привести попытку со стороны клиента ввести данные в форму с помощью GET, когда она работает только с POST. Ну и в таком же духе.

406 Not Acceptable

Ошибка 406 сообщает о том, что страница передает контент, который не может быть распознан клиентом. Возможно, проблема в методе сжатия или в формате страницы. Иногда сюда же приплетают неправильные настройки кодировки.

Этот код редко используют на практике, так как его появления можно избежать, предоставив пользователю информацию на сайте в том виде, который его браузер способен принять. Посетитель сайта по итогу получит не то, что ожидал, но хотя бы не ошибку.

407 Proxy Authentication Required

Этот код тоже похож на 401. Только на этот раз логин и пароль нужны не для основного сервера, а для прокси, который находится между клиентом и сервером. Обычно в теле ошибки содержится информация о том, как можно правильно пройти авторизацию и получить доступ к ресурсу.

408 Request Timeout

408 говорит нам о том, что сервер пожелал разорвать соединение с клиентом, потому что оно никак не используется. Происходит это в том случае, если сервер буквально устал ждать, пока наладится соединение с ним. Поэтому такую ошибку часто можно лицезреть после очень долгой и безуспешной загрузки какого-нибудь сайта.

Многие серверы не отправляют никаких сообщений, а просто прерывают соединение по той же причине. На запрос уходит больше времени, чем на то полагается.

Кадр из фильма Мистер Робот

В Мистере Роботе частенько называли серии в честь ошибок HTTP (весь четвертый сезон в нумерации 4хх). В честь 408, например, назвали восьмую серию четвертого сезона

409 Conflict

Сообщение о конфликте возникает, когда запрос со стороны клиента не соответствует тому, чего ожидает сервер. В качестве примера приводят проблемы при проверки версий, когда пользователь пытается с помощью метода PUT загрузить на сервер новый файл, но там уже имеется более новая версия того же файла. Конфликта версий можно легко избежать, загрузив корректную версию.

410 Gone

Своего рода аналог 404. Разница лишь в том, что 410 намекает на перманентность отсутствия страницы. Так что этот код стоит использовать, когда на 100% уверен, что страница ушла в небытие (ну или с текущего адреса) навсегда. В любом другом случае есть универсальный 404.

411 Length Required

411 оповещает пользователя о том, что сервер не желает принимать запрос со стороны клиента, потому что в нем не определен заголовок Content-Length. Да, это первый код в подборке, который смогут понять только люди, сведущие в настройке серверов. По-простому уложить сущность HTML-заголовков в этот материал не получится.

412 Precondition Failed

Еще один код, сообщающий о том, что сервер отклонил запрос пользователя и не разрешает доступ к выбранному ресурсу. Проблемы возникают при неправильной настройке работы методов, отличающихся от GET и HEAD.

413 Payload Too Large/Request Entity Too Large

Код 413 говорит нам, что запрос, который посылает клиент на сервер, слишком большой. Поэтому сервер отказывается его обрабатывать и разрывает соединение. Обычно это происходит при попытке загрузить на ресурс какой-то файл, превышающий ограничение, выставленное в настройках сервера. Соответственно, решается проблема изменением настроек сервера.

414 URI Too Long

Чем-то этот код похож на предыдущий. Здесь тоже идет речь о превышение лимита. Только теперь это касается не запроса со стороны клиента, а длины URI. То есть ссылки. Выходит, что адрес, используемый клиентом, больше, чем тот, что может обработать сервер. Как-то так.

Такая ошибка иногда выскакивает при попытке взломать ресурс. Сайт так реагирует на слишком частые попытки воспользоваться потенциальными дырами в безопасности.

415 Unsupported Media Type

Ошибка 415 возникает, когда клиент пытается загрузить на сервер данные в неподходящем формате. В таком случае сервер просто отказывается принимать посылаемые файлы и разрывает соединение. Как и в случае с 413.

416 Range Not Satisfiable

Подобный ответ можно ожидать, если клиент запрашивает у сервера определенные данные, но эти данные на сервере не соответствуют запросу. То есть, грубо говоря, вы просите у сервера какой-то набор данных с заранее заданным размером, а в итоге оказывается, что размер этих данных меньше, чем объем, указанный в запросе. Серверу ничего не остается, кроме как послать вас, ведь он не обучен поведению в таких ситуациях.

417 Expectation Failed

Такая ошибка высвечивается, когда ожидания сервера не совпадают с данными в запросе клиента. Сведения об ожиданиях прописываются в заголовке Expect заранее. Так что можно ознакомиться с ними, чтобы выяснить, как решить названную проблему.

418 I’m a teapot

Код 418 можно увидеть, если сервер откажется варить кофе, потому что он чайник. Это первоапрельская шутка. Естественно, 418 не используется нигде всерьез и просто существует как дань памяти программистам-юмористам, придумавшим это в 1998 году.

Чайник на сайте Google

У Google получился такой симпатичный чайник

421 Misdirected Request

Появляется когда запрос клиента переправляется на сервер, который не может дать на него адекватный ответ. Например, если запрос был отправлен на ресурс, который вообще не настроен обрабатывать запросы извне.

Чтобы исправить проблему, можно попробовать переподключиться к ресурсу заново или попробовать другое соединение.

422 Unprocessable Entity

Код 422 говорит, что сервер вроде бы принял запрос, понял его, все хорошо, но из-за семантических ошибок корректно обработать не смог. Значит, где-то в запросе затаилась логическая ошибка, мешающая корректному взаимодействию клиента и сервера. Надо ее найти и исправить.

423 Locked

Обычно на этот код напарываются, когда запрашиваемый ресурс оказывается под защитой. Используемые клиентом методы блокируются на уровне сервера. Это делается, чтобы обезопасить данные, хранящиеся на защищенной странице. Без логина и пароля выудить информацию с такого сервера не получится.

424 Failed Dependency

424 сообщает о том, что для выполнения запроса со стороны клиента успешно должна завершиться еще одна или несколько параллельных операций. Если какая-то из них «провалится», то «помрет» все соединение сразу, и обработать запрос до конца не получится. Аналогичное происходит, если некорректно был обработан один из предыдущих запросов.

425 Too Early

Появляется в ответ на запрос, который может быть моментально запущен заново. Сервер не рискует и не берется за его обработку, чтобы не подставиться под так называемую «атаку повторного воспроизведения».

426 Upgrade Required

Тут нам прямо сообщают, что сервер не желает с нами общаться, пока мы не перейдем на более современный протокол. Наткнуться на такую ошибку очень тяжело, но в случае появления, скорее всего, будет достаточно установить браузер посвежее.

428 Precondition Required

428 выскакивает, если пользователь отправляет запрос на сервер, но получает некорректные или неактуальные данные. Так ресурс оповещает о необходимости внести в запрос информацию о предварительных условиях обработки данных. Только так он сможет гарантировать получение клиентом нужной информации.

429 Too Many Requests

Здесь все просто. Ошибка появляется, когда клиент отправляет на сервер слишком много запросов в короткий промежуток времени. Очень похоже на поведение взломщиков. По этой причине запрос моментально блокируется.

Ошибка 429

431 Request Header Fields Too Large

Из названия понятно, что ошибка с кодом 431 появляется из-за того, что в запросе клиента используются слишком длинные заголовки (неважно, один или несколько из них). Исправляется это с помощью сокращения заголовков и повторной отправки запроса. В теле ошибки обычно отображается краткая информация о том, как пользователь может решить эту проблему самостоятельно.

444 No Response

Этот код вам вряд ли удастся увидеть. Он отображается в лог-файлах, чтобы подтвердить, что сервер никак не отреагировал на запрос пользователя и прервал соединение.

449 Retry With

Код используется в расширениях компании Microsoft. Он сигнализирует о том, что запрос от клиента не может быть принят сервером. Причиной становятся неверно указанные параметры. Сама 449 ошибка говорит о необходимости скорректировать запрос и повторить его снова, подготовив к работе с сервером.

450 Blocked by Windows Parental Controls

450 код увидят дети, попавшие под действие системы «Родительский контроль» компании Microsoft. По сути, ошибка говорит о том, что с компьютера попытались зайти на заблокированный ресурс. Избежать этой ошибки можно изменением параметров родительского контроля.

451 Unavailable For Legal Reasons

Этот код сообщает клиенту, что он не может попасть на запрашиваемый ресурс из юридических соображений. Скорее всего, доступ был заблокирован из-за каких-нибудь государственных санкций, нового законодательства или цензуры со стороны властей. В общем, все вопросы к государству и провайдеру связи.

Лого Роскомнадзора

Список ошибок на стороне сервера (5xx)

Теперь поговорим об ошибках, которые возникают где-то на сервере. Все они связаны с запросами, которые не удается обработать на том конце. Пользователь зачастую в их появлении не виноват.

500 Internal Server Error

Этот код возникает, когда сервер сталкивается с непредвиденными обстоятельствами. Такими, которые и сам не может пояснить. Как, собственно, и завершить запрос со стороны пользователя. По факту, эта ошибка говорит нам что-то вроде «Я не могу подобрать более подходящий код ошибки, поэтому лови 500 и делай с этим, что хочешь». Мы писали о нем чуть подробнее тут.

Ошибка 500

Дело не в тебе, дело во мне (С)

Синий экран смерти

501 Not Implemented

501 говорит нам, что функциональность, необходимая для обработки запроса со стороны клиента, попросту не реализована на сервере. Он не сможет корректно обработать используемый метод.

Иногда в теле ошибки еще пишут что-то в духе «Приходите попозже, возможно, в будущем нужная функция появится».

502 Bad Getaway

Можно встретить в том случае, если запрашиваемый сервер выступает в роли шлюза или прокси. Возникает из-за несогласования протоколов между вышестоящим серверов и его шлюзом. Рассказываем о том, как ее исправить, в этой статье.

503 Service Unavailable

Появляется, когда сервер не может обработать запрос клиента по одной из двух технических причин:

Слишком много пользователей в текущий момент пытаются отправить запросы, и у сервера не остается ресурсов, чтобы ответить кому-либо еще.
На сервере ведутся технические работы, временно блокирующие его работу.

Обычно ошибка 503 носит временный характер, и для ее решения достаточно немного подождать.

504 Gateway Timeout

Ошибка похожа на 408. Здесь же прокси-сервер пытается выйти на контакт с вышестоящим сервером, но не успевает это сделать до истечения тайм-аута. Отсюда и ошибка.

Вариант оформления ошибки 504

505 HTTP Version Not Supported

Этот код похож на 426. Он тоже связан с неподходящей версией протокола HTTP. В этом случае нужно обеспечить и клиента, и сервер единой версией. Она, как правило, указывается в запросе со стороны пользователя.

506 Variant Also Negotiates

Обычно с такой ошибкой сталкиваются только в том случае, если сервер изначально настроен неправильно. То есть это не сиюминутная проблема, а что-то серьезное на уровне базовой конфигурации. Тут придется потрудиться разработчикам. Выявить проблему и разрешить ее.

507 Insufficient Storage

Код 507 встречается в тех ситуациях, когда серверу не хватает пространства в хранилище для обработки запроса со стороны клиента. Проблема решается освобождением места или расширением доступного пространства. Тогда сервер сможет без проблем обработать запрос пользователя.

508 Loop Detected

Таким кодом сервер отзовется в случае, если заметит бесконечный цикл в запросе клиента. Можно расценивать его как провал запроса и выполняемой операции в целом.

509 Bandwidth Limit Exceeded

Возникает, если сервер начинает потреблять больше трафика, чем ему позволено.

510 Not Extended

Появляется, если клиент посылает запрос на использование какого-либо расширения, отсутствующего на сервере. Чтобы исправить проблему, надо убрать декларирование неподдерживаемого расширения из запроса или добавить поддержку на сервер.

511 Network Authentication Required

511 код говорит о том, что перед тем как выйти в сеть, надо авторизоваться (ввести логин и пароль). Можно воспринимать это неким PPPoE подключением, когда от клиента требуются данные для авторизации.

Заключение

Закончили. Это все ошибки, которыми отзывается HTTP, если на стороне сервера или клиента что-то пошло не так. Наткнуться на большую их часть довольно тяжело. Особенно, если вы раньше только серфили в интернете, а не занимались разработкой сайтов. А тем, кто входит в эту стезю, полезно знать основные ошибки, так как, скорее всего, придется не раз их исправлять.

Источник