1320 ошибка ниссан скайлайн

Ну не умеет он почему то без преключений работать))С утра жена уехала на фиесте, скай оставила-а это очень странно)))Позвонил, спросил-говорит ошибка загорелась и дергается.Считал 1320-как я понял катушка зажигания.Достал и вставил 3 катушки с банк 1(более менее доступные), так же отсоединил и подсоединил разъемы, запустил-скинул ошибку и всё прекрасно.Сделал пару кружков по району, все ок.Хз надолго нет.Ну вот и все…

Пробег: 257 500 км

Можно не переставать удивляться консервативному подходу к диагностике NISSAN инженерами – разработчиками. На дворе третье тысячелетие – а изменений нет. Как отказывали катушки зажигания – так и отказывают. Как был один диагностический код

( 21 ) – так и остался. О его мало информативности   уже много сказано. Все идет очевидно от политики удешевления , затронувшая компанию в период жестокого кризиса и продажи активов RENAULT. Очевидно в те времена руководство  NISSAN связалось с компанией HITACHI , надежность электронных изделий которой оказалось хуже JECS (в пользу экономии). И пошли повальные отказы электроники двигателя и АКПП.  Инженеры HITACHI решили не утруждать себя (а заодно и сервис центры NISSAN) , и с переходом на  SAE расшифровку кодов просто заменили код 21 на P1320 . И теперь мы видим современный код P1320 при старой ошибке – и не более того. Ну раз фирме NISSAN трудно сообщить номер неисправного цилиндра , то приходится определять его вручную —  т.е. сканер можно не доставать – он не поможет, как например в этом случае : SKYLINE 2002 года с мотором RB25DE NEO (не путать а NEO Di– это другая “песня “), АКПП типа ТИПТРОНИК с кнопками переключения передач на руле.

  Открывая капот и видя такую картину :

фото 1

,- многие бросаются в форум писать о ужасе NEO – которые им подсунули продавцы , и что с ним делать. Сняв крышку – можно увидеть , что ужаса нет , под крышкой скрывается обычный RB25 , рестайлинговый под новые нормы выхлопа. Не вдаваясь в “тонкие” отличия – можно сказать , что в общих чертах он остался прежним.

фото 2

А особенно его система зажигания , доставляющая столько хлопот своим владельцам.

Сразу бросается в глаза то, что подобраться к свечам зажигания стало еще сложнее.

А теперь – о самой проблеме: мотор работает отлично – “стоит” на холостых как вкопанный , пропусков нет, тряски нет – но на панели приборов постоянно светится транспарант check . Стирать бесполезно – он в разделе текущих ошибок. Т.е все работает  — а check горит. Power balance бесполезен – все цилиндры работают , сканер приходится отключать.

В предыдущей статье “ ОСОБЕННОСТИ КОДА 21 “ рассматривался один из методов определения такой неисправности  — с помощью осциллографа . Плюсы очевидны – ничего не надо разбирать ( а разобранный он не работает, да и разбирать дольше ), а второй очевидный плюс – это анализ состояния системы зажигания на предмет “ А КТО СЛЕДУЮЩИЙ ?? “ . Про третий плюс – это когда сканер бесполезен (как в этом случае), можно не говорить.

 Как уже известно – форма управляющего импульса на первичной стороне катушки зажигания (сигнал на входе усилителя) должна быть такой :

фото 3

Для его проверки мы подключаем осциллограф прямо к разъему в районе 6 цилиндра , уходящему на катушки. Там всего восемь проводов – из них один питание всех катушек и один – общий .

Изначально сигнал с ECU имеет вид чистого меандра амплитудой 5 вольт. Посредством токоограничивающего резистора в цепи базы транзистора усилителя (встроен в катушку), мы получаем начальный участок определенный открытием транзистора  катушки , наклонный участок – накопление энергии (линейный режим транзистора) и плоский – насыщение как транзистора, так и магнитопровода сердечника.  Амплитуда плоской части импульса исправной катушки составляет 2,8 – 3,3 вольт.  Что происходит от времени с катушками – можно только предположить : нарушается структура p—n переходов транзистора , изменяется его h21 (коэффициент усиления). А так как токоограничивающий резистор является измерительным, то меняется амплитуда напряжения на нем (и форма) , которая учитывается в ECU компаратором только по амплитуде. На основании амплитуды, алгоритмы диагностики ECU определяют неисправность системы зажигания и включают лампу check. Т.е на NISSAN можно включить лампу и при полностью исправном моторе , у которого нет пропусков в работе цилиндров. Более корректным был бы алгоритм , определяющий пропуски вспышек по неравномерности вращения в таком моторе, где доступ затруднен.

Последовательно проверив сигналы на всех катушках , можно обнаружить например сигнал:

фото 4

Катушка работает, но ECU “считает” ее неисправной по мгновенному значению амплитуды. В случае меандра – это было бы справедливо , тут помог и сканер в режиме активных тестов power balance обнаружить неисправность . Но в подобном случае –power balance не поможет . Установленная реперная отметка ( квадрат ) на вершине импульса записанного кадра сообщает нам о критической амплитуде – возникновения P1320. Для устранения кода придется катушку заменить. Но всегда возникает вопрос ( когда разобрал “ пол мотора “ ) – А КТО СЛЕДУЮЩИЙ ?? 

А вот и он – наш новый герой – претендент следующего check :

фото 5

Есть над чем подумать и поменять сразу…

Не зря же «оригинальное»  руководство рекомендует при возникновении этого кода менять все катушки J)

Гаджиев Арид Омарович
© Легион-Автодата

Арид

г. Москва, диагност  (  arid77@mail.ru  )

Телефон: 798 — 28 — 59 (автосервис)

                 8 — 926 — 52 — 56 — 300 (сотовый)

Много статей и споров в форумах вызвала проблема “ тряски “ двигателей NISSAN серии RB. Сотни страниц, тысячи советов – но в итоге к единому мнению участники споров редко приходят .
Основная проблема – это разновидность системы зажигания от года выпуска и модели.
Вторая проблема – сложность вычисления неисправности в связи с обобщенным кодом и сложным доступом.
Третья – отсутствие информации или сложность ее восприятия понимания.

Итак , на моторы RB серии , устанавливаемые на такие машины как LAUREL, SKYLINE, STAGEA, CEDRIC в полном приводе, устанавливались следующие модификации моторов: RB20DE, RB20DET, RB25DE, RB25DET, RB26DETT и отдельный тип RB20DE L/B NEO , остальные моторы тоже могли иметь модификацию NEO. ( не надо путать с NEO Di )

Основная путаница начинается в системе зажигания – а именно в катушках зажигания, которые установлены на свечу каждого цилиндра.
Начнем со старых моторах . Катушки у всех фирмы NANSHIN MCPXXX

Например так :

Самые «древние» MCP200 . Они сразу выделяются разъемом , к которому ничего новое не подключишь ( большой размер ). Практически аналогичная MCP300 – но разъем уже стандартный для всех остальных. Все катушки, имеющие трехзначный индекс представляют собой две обмотки , заключенные в корпус как в обычной катушке зажигания. Внешний коммутатор , закрепленный на пластиковой крышке в районе 5-6 цилиндра управляет работой катушке. Выводы слева на право: — ,+, E .

”- “ – этот вывод управляется коммутатором

“+ “ – на этот вывод подается 12 вольт при включении зажигания

“ E “ – заземление одного из выводов вторичной обмотки ( другой идет на свечу )

MCP200 и MCP300 полностью взаимозаменяемые – надо просто переделать разъем

На более свежих моделях фирма стала устанавливать катушки со встроенным коммутатором, они имеют 4-х значный индекс , например MCP 1440:

Разъем аналогичен MCP300

В этих катушках вся электроника коммутатора сосредоточена внутри, и так как в процессе работы из-за недостаточного охлаждения происходит их сильный нагрев, то выход их из строя намного чаще, чем катушек первого поколения MCP200-300

Основная неразбериха при покупке и замене происходит еще из-за разновидности крепления этих катушек на двигатель.

Все катушки MCP200, МСP300 , а также MCP1330 крепились через так называемую переходную планку , которая в свою очередь прикручена к головке блока.

Но MCP1330 уже с коммутатором.

Это выглядит примерно так:

При их замене правильней откручивать планку целиком , а не каждую катушку в отдельности
( попытка откручивания отверткой видна на рисунке )

Здесь очень легко ошибиться с MCP300 – она одинакова как по разъему, так и по крепежу с MCP1330 . Но они не взаимозаменяемые по электрическим сигналам.

Катушки с индексами MCP1440, 1840 и т.д. крепятся непосредственно на головку блока без переходной планки. Соответственно у них другое крепление, и их никак не закрепить всеcто MCP1330 , и наоборот. Различие состоит еще и в расположении наконечника на свечу – он смещен.

MCP1440 , MCP1840 различаются формой сердечника ( 1840 c RB20DE NEO ) , но полностью взаимозаменяемые по креплению и контактам разъема, а также электрически.

У MCP1840 увеличенная энергия высоковольтного импульса для надежного зажигания обедненной смеси RB20DE Neo L/B. Ее смело можно ставить на RB25 всех модификаций, но обратная замена не очень желательна .

На фото ниже различие сердечника RB20DE L/B и остальных моторов:

Серия 4х-значных катушек имеет обозначение разъема IB, G, +

Где “IB” – входной сигнал управления амплитудой 5 вольт

“ G “ – заземление катушки – общий с массой

“ + “ 12 вольт при включении зажигания

Попытка подключить не “ родную “ катушку на эксперимент может привести к разным последствиям как для электрооборудования машины , так и для его ECU .
Это справедливо, если вместо катушки с 3х-значным включить 4х-значную и наоборот.
Все 4х-значные катушки электрически совместимы между собой – никаких повреждений при их замене не будет.

Теперь о входных сигналах катушек c 4х-значным индексом.

По умолчанию входной сигнал для них формируется в ECU специальной схемой HA15007. При отключенной катушке форма входного сигнала представляет собой меандр амплитудой 5 вольт. Схемотехника выходного каскада HA15007 построена таким образом , что усилители сигнала запитаны через общий токоограничитель , по падению напряжения на котором определяется амплитуда импульса , подаваемая на коммутатор катушки. Эта амплитуда анализируется компаратором, на основании которого формируется сигнал CHECK о неисправности в системе зажигания ( более известный как код 21 ). Так как токоограничитель общий для всех каскадов, то ECU не различает номер неисправного цилиндра , хотя это можно было сделать , взяв за отсчет синхроимпульсы номеров цилиндров с датчика фазы.

Амплитуда исправного импульса на входе IB , по вертикали 1 деление – 1 вольт.

В среднем исправная катушка имеет амплитуду плоской части 3,3 – 3,9 вольт.

Чем выше напряжение плоской части – тем меньше ток первичной стороны – ниже энергия высоковольтного разряда на свече. Зачастую тряска мотора может быть вызвана именно снижением “мощности искры “ , как и потеря мощности при нагрузке.

Уровень входного сигнала позволяет косвенно судить о токе , протекающем по первичной обмотке. Так как в катушке применен коммутатор на основе биполярной структуры , то существует связь между током базы и коллектора ( при включении в схеме с общим эмиттером ) , что Ik= Ib* h21 , где h21 – коэффициент усиления по постоянному току.

Коэффициент усиления – параметр не постоянный, на него влияет как ток коллектора, напряжение U коллектор — эмиттер , температура , частота итд. Поэтому косвенная оценка по току базы , более проста , чем измерение тока коллектора каждой катушки , но менее точна. Более точным является измерение тока коллектора ( тока первичной обмотки ) каждой катушки. Для этого в цепь питания “+” можно включить постоянный резистор , например 0.1 ом для простоты отсчета.

Тогда можно измерить ток по первичной стороне – он составляет минимум от 5 до 6 ампер.( 1 дел – 1 вольт на резисторе 0.1 Ом ) Как правило он выше 5,5 ампер . Измерение тока можно осуществить и бесконтактным датчиком , как описано в статье уважаемого Антона ( 12Volt ) из Нижневартовска по ссылке http://autodata.ru/item.osg?idt=42&idn=1027

В предыдущих статьях было описано, как в “полевых” условиях можно оценить исправность катушки , и как это сделать, если не помогает сканер http://autodata.ru/item.osg?idt=14&idn=990 , здесь же предпринята попытка “реанимировать” катушки .

Что для этого потребовалось

— разработать схему формирователя сигнала , аналогичного оригинальному ECU

— собрать ее и отладить ( разная частота и длительность для разных оборотов двигателя вплоть до 7000 rpm )

— провести замеры на исправных катушках ( снять проходную характеристику )

— разработать схему коммутатора и отладить ее

— выбрать элементную базу

— сделать опытные образцы и протестировать их

В катушках сопротивление первичной обмотки по постоянному току меньше 1 Ома, поэтому коммутатор , установленный в ней , ограничивает ток до приемлемого уровня 6 ампер.

Макетная плата формирователя импульсов, из подходящей свечи сделан разрядник , в качестве экспериментальной взята MCP1440 , токоизмерительный резистор отключен:

Разряд на разряднике при частоте эквивалентной 6000 rpm:

В процессе экспериментов было выяснено , что превышение тока приводит к излишнему нагреву катушки ( она еще нагревается от работающего двигателя ), поэтому превышать ток 6 ампер ( штатный ) совершенно не желательно. Для этого придется коммутатор делать со схемой ограничения тока. Иначе ток превышает 10 ампер. При интенсивном движении такая катушка просто расплавиться, кроме этого вторичная сторона будет перегружена по высокому напряжению , это приведет к пробою как минимум

наконечника катушки и изолятора свечи.

Проблемы повышения энергии искрового промежутка для моторов RB20DE L/B решены не повышением тока первичной стороны , а изменением коэффициента трансформации и увеличением площади магнитопровода.

Так как ECU определяет ток катушки по амплитуде входного импульса, то установка полевиков ( не важно каких — ) приводит к постоянному горению CHECK , так как входной ток затвора ничтожно мал . Кроме того по вторичной стороне ток превышает 6 ампер . Какое-то время катушка будет работать , но с горящим check могут ездить только сами владельцы своих авто, которые ковыряли свои катушки сами. Вообще эти эксперименты зачастую приводят к повреждению ECU — и как следствие его выходу .

Поэтому утверждения на некоторых форумах о замене родного коммутатора на полевик мягко говоря лживы и технически не оправданы .

После разработки коммутатора и переделки катушка оснащена дополнительным радиатором на выходной каскад и имеет такой вид :

Проходная характеристика соответствует оригинальной, ECU ее воспринимает как стандартную , диагностика по коду P1320 ( 21 ) работает штатно.

Установка радиатора объективно снизила тепловую нагрузку на коммутатор, в процессе изготовления все заливается компаундом для герметичности и изоляции.

Переделанные катушки ( у некоторых владельцев все 6 сразу ), эксплуатируются больше 4х месяцев без сбоев.

Высоковольтный разряд на переделанной катушке – частота эквивалентна оборотам 6000: